Коротко

Новости

Подробно

Магистрали экономики

"Business Guide (Красноярский экономический форум)". Приложение от , стр. 34

Транспортная инфраструктура, точнее, ее отсутствие — главное препятствие к созданию новых промышленных мощностей в регионах страны. Несколько регионов РФ приступили к реализации проектов по созданию железнодорожной инфраструктуры, в которых участие ОАО РЖД будет необязательным. Новые железнодорожные ветки готовы финансировать региональные власти и частные компании. И все они претендуют на государственную поддержку за счет средств инвестиционного фонда.


Рельсы для улусов


Проект развития железнодорожного сообщения в Якутии предусматривает строительство лишь одной линии: Беркакит--Томмот--Якутск. Она станет продолжением существующего маршрута Бамовская--Тында--Беркакит. Маршрут пройдет от станции Нерюнгри-Грузовая до станции Нижний Вестях на правом берегу реки Лены (общая эксплуатационная длина — 802,6 км). Впоследствии, после строительства моста через Лену, магистраль будет продолжена до Якутска.

Вице-президент ОАО "АК "Железные дороги Якутии"" (ЖДЯ; с 2007 года входит в состав ОАО РЖД) Василий Загородский рассказал, что к настоящему времени завершено строительство первого участка железной дороги Беркакит--Томмот протяженностью 359,6 км. В 2008 году должен быть сдан участок от Томмота до станции Кердем длиной 374 км. Инвестиционная программа ОАО "АК "Железные дороги Якутии"" на период 2008-2012 годов и до 2017 года предусматривает увеличение объемов перевозок в 2008-2012 годах в 3,4 раза по сравнению с 2007 годом и в 16 раз — до 2017 года (грузооборота — в 4,5 и 14 раз соответственно). В прошлом году объемы перевозок составили 2,28 млн тонн, грузооборот — 355,2 млн тонно-километров.

"Основными объектами инвестиций являются инфраструктура и локомотивный парк. Капитальные вложения на период 2008-2012 годов оцениваются в 18,8 млрд рублей, в том числе в инфраструктуру — 16,8 млрд рублей, в локомотивный парк — 1,3 млрд рублей",— говорит Василий Загородский.

По его словам, инфраструктура ЖДЯ в перспективе должна гарантировать на территории Якутии транспортное обеспечение проектов в нефтегазовом комплексе, газохимии, угольной промышленности, черной металлургии, электроэнергетике и горнодобывающей промышленности с общим объемом предполагаемых капитальных вложений свыше 300 млрд рублей.

Эти проекты описаны в программе развития Южной Якутии (см. материал на стр. 37). В ее рамках должны быть введены в эксплуатацию Эльконский горно-химический комбинат, Таежнинский горно-обогатительный комбинат, Инаглинский угольный комплекс, Канкунская ГЭС, Селигдарский горно-химический комбинат, Якутский газохимический комплекс и Алданский завод синтетических масел. Реализация каждого из данных инвестиционных проектов сопряжена с перевозками большого объема грузов для строительных нужд, материалов для производства и произведенной продукции. "Экономический подъем в регионе, в свою очередь, вызовет увеличение объемов перевозок потребительских грузов и пассажиров",— отметил представитель ЖДЯ.

Государственно-молибденовое партнерство


ОАО "ГМК "Норильский никель"" стало пионером в реализации крупного проекта строительства железнодорожной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства. В Читинской области строится железнодорожная линия Нарын--Лугокан, которая соединит перспективные месторождения цветных металлов с общероссийской сетью железных дорог.

По словам представителя "Норильского никеля" Виктора Бородина, протяженность ветки составит 375 км. Она пройдет в непосредственной близости от разведанных в Читинской области Быстринского, Лугоканского, Култуминского, Солонеченского и Бугдаинского месторождений полиметаллических руд, на геологоразведку и добычу которых компания имеет лицензии. Окончание работ запланировано на 2011 год. Предполагается, что эксплуатацию новой трассы будет вести ОАО РЖД.

Виктор Бородин прогнозирует, что объем перевозок по новой линии к 2020 году может составить 13,5 млн тонн в год. Стоимость разработки месторождений и строительства транспортной инфраструктуры оценивается в 167,8 млрд рублей. Часть средств (48,3 млрд рублей) выделяется из инвестиционного фонда. Такая схема финансирования предусмотрена соглашением, подписанным между Росжелдором и "Норильским никелем". При этом "Норильский никель" вложит в освоение месторождений 119,5 млрд рублей, из которых 21,7 млрд рублей будут направлены на строительство дороги.

Как сообщил BG начальник отдела внешних инвестиций департамента инвестиционной деятельности ОАО РЖД Павел Курчанов, непосредственного участия компании в строительстве ветки Нарын--Лугокан пока не планируется. "На данный момент в инвестиционную программу нашей компании проект линии Нарын--Лугокан не включен. Однако после того как проект будет реализован "Норильским никелем", РЖД проведет модернизацию инфраструктуры участка Харанор--Приаргунск Забайкальской дороги, к которому будет примыкать новая ветка. А также обустройство станции Нарын. Хотя реконструкцию Нарына, как станции примыкания, следовало бы вести за счет "Норникеля"",— говорит господин Курчанов.

Генеральный секретарь координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов отметил в беседе с BG, что реализация проекта строительства линии Нарын--Лугокан позволит создать на востоке России крупнейший медно-молибденовый комплекс.

Дорога к северным портам


Проект магистрали "Белкомур" — часть федерального транспортного проекта "Восток-Запад". Идея появилась еще в 1996 году и принадлежит руководству трех регионов — Республики Коми, Архангельской и Пермской областей. Добавим, что в конце 2007 года было принято решение о вхождении в проект Кировской области.

Суть проекта "Белкомур" — строительство новой железнодорожной ветки, идущей напрямую от Соликамско-Березниковского промышленного узла к Мурманскому и Архангельскому портам.

Цель проекта — сократить путь от Сибири и Урала к портам Архангельска, Мурманска и Финляндии. Протяженность дороги должна составить1252 км. При этом собственно новой дороги надо построить 795 км, на остальных участках можно использовать реконструированные ветки местного значения. Оператором проекта является межрегиональная инвестиционная компания "Северо-Запад--Прикамье", учредителями которой стали администрации заинтересованных регионов и ряд промышленных предприятий. Об интересе к проекту заявили ЗАО "Коми алюминий" (входит в группу СУАЛ), ОАО "Сильвинит", ОАО "Уралкалий", ОАО "Соликамскбумпром", ОАО "Северсталь", ОАО "Березниковский содовый завод", ОАО "Ярегаруда".

Судьба проекта оказалась непростой. ОАО РЖД ранее признавало нецелесообразным свое участие в "Белкомуре" при существующей грузовой базе регионов. Однако позиция компании изменилась после состоявшегося в Москве очередного совещания с участием руководства компании и представителей регионов, стоявших у истоков проекта. РЖД согласилось оказать консультативно-организационную помощь строительству линии. Заместитель начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития ОАО РЖД Сергей Постников отметил, что "Белкомур" является частью комплексного проекта развития тех регионов, через которые пройдет новая магистраль. Поэтому проект имеет федеральное значение, следовательно, и инвестировать в него в первую очередь должны федеральный бюджет, регионы, а также заинтересованные частные инвесторы.

"Транспортный коридор Финляндия--Урал будет проведен словно по линейке. Пробег груза с Урала до северо-запада России сократится на 800 км, что снизит его стоимость на 40%. Общий объем будущего грузопотока "Белкомура" оценивается в 24 млн тонн ежегодно, основными грузами станут энергетические угли, бокситовая руда, коксующиеся угли, глинозем и хлористый калий. На Белое море с Прикамья по железной дороге пойдет в первую очередь хлористый калий — около 11 млн тонн экспортного сырья ежегодно",— говорил на Петербургском экономическом форуме в прошлом году губернатор Пермского края Олег Чиркунов.

Тем не менее осенью 2007 года проект вошел в состав одобренной правительством Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Она предусматривает инвестиции в строительство дороги из средств государственного инвестфонда (до 75 млрд рублей). Планируется, что строительство магистрали "Белкомур" возобновится во второй половине 2008 года, а завершится в 2012 году.

Добавим, что буквально в конце прошлого года план новой магистрали претерпел небольшие, но значимые изменения. В связи с серией провалов грунта над старыми шахтами в Соликамске, происшедших в опасной близости от железной дороги, "Белкомур" решено провести в обход опасного участка.

По словам генерального директора МИК "Северо-Запад--Прикамье" Юрия Демочкина, раньше предполагалось, что "Белкомур" будет примыкать к действующей железнодорожной магистрали в районе Соликамска. Но после совещаний с представителями РЖД, Росжелдора, администрацией края и грузоотправителями принято предварительное решение о продлении магистрали за Каму, чтобы она примкнула к действующей магистрали в районе Яйвы. Тем самым будет создана дополнительная ветка, обеспечивающая отправку груза из Березниковско-Соликамского промышленного узла и снижающая негативные последствия возможных новых провалов.

Генеральный директор Экспертного центра современных коммуникаций Леонид Козлов считает, что "постройка линии значительно снизит затраты на железнодорожные перевозки и простимулирует экономическое развитие ныне отрезанных от прямого выхода на внешний рынок регионов — Архангельской области, Республики Коми, Пермского края и прилегающих к ним районов. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию".

По словам Дмитрия Козака, крупномасштабные проекты регионального характера могут стать главным инструментом в области развития лесопромышленного комплекса России. В числе таких проектов министр назвал проект "Белкомур", предусматривающий развитие транспортной инфраструктуры Архангельской области, Коми и Пермского края. В рамках проекта предполагается строительство нескольких крупных лесопромышленных комплексов.

От Урала до Урала


Проект магистрали "Урал промышленный--Урал Полярный" также включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. В конце января подписано соглашение между Федеральным агентством железнодорожного транспорта и ОАО "Корпорация "Урал промышленный--Урал Полярный"" (оператор проекта) о разработке проектной документации для строительства магистрали протяженностью 1,25 тыс. км.

В настоящее время промышленность Уральского региона обеспечивается импортными поставками марганцевой руды (на 100%), хромитов (на 72%) и в значительной степени — угля, железной руды, медного концентрата. В то же время месторождения Полярного Урала должны обеспечить в течение примерно 100 лет промышленность основных региональных промышленных центров сырьем. Расположены гораздо ближе, чем нынешние поставщики. Генеральный директор ОАО "Корпорация "Урал промышленный--Урал Полярный"" Олег Демченко заявил о необходимости создания железнодорожной инфраструктуры, которая сделает доступными гигантские ресурсы Полярного Урала.

Планируется строительство железнодорожной магистрали вдоль восточного склона Уральских гор, а также широтных линий Лабытнанги--Надым--Новый Уренгой--Коротчаево--Игарка, Норильск--Дудинка, Обская — Бованенково с выходом к Северному Ледовитому океану. За счет средств инвестиционного фонда предусмотрена разработка проектной документации. Сначала должен быть построен участок железной дороги Полуночное--Обское--Салехард, затем участок Салехард--Надым. Строительство должно финансироваться на условиях государственно-частного партнерства.

Как сообщил после подписания соглашения глава Росжелдора Игорь Ромашов, общий объем средств на разработку проектной документации для новых линий оценивается в 6,5 млрд рублей, из них 4 млрд составят средства инвестфонда, 2,5 млрд вложит корпорация.

"Общая стоимость проекта "Урал промышленный--Урал Полярный" составляет более 500 млрд рублей, из них примерно половина средств уйдет на строительство объектов транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Железная дорога начнет строиться после разработки проектной документации — примерно в 2009-2010 годах",— сообщил глава Росжелдора.

Первая частная


После 1917 года частная железная дорога была построена в 2002 году группой СУАЛ (на Дальнем Востоке маршрут "Золотое звено" появился раньше, но так и не стал рабочим). Открыта подъездная ветка от станции Чиньяворык Северной железной дороги ОАО РЖД до Средне-Тиманского бокситового рудника (СТБР). Дорога была построена СУАЛом в рамках создания Средне-Тиманского бокситодобывающего комплекса, и в ее строительство группа инвестировала более $100 млн. Железнодорожная ветка СУАЛа строилась из расчета на перевозки около 8 млн тонн грузов ежегодно.

В первый год ее эксплуатации СУАЛ резко увеличил добычу бокситов на СТБР — с 1 млн до 2,5 млн тонн. Однако затем год от года уровень добычи снижался, соответственно, падали и перевозки по железнодорожной ветке. 2006 году по ней было перевезено около 2 млн тонн добытых на СТБР бокситов, в 2007 году объем добычи еще немного сократился.

Общая протяженность железной дороги — 158,15 км. На дороге было возведено десять малых мостов общей длиной 326 м и 110-метровый однопролетный автомобильно-железнодорожный мост через реку Вымь.

В начале 2004 года эта линия была продана СУАЛом своей же дочерней компании "Коми алюминий". Сумма сделки составила порядка 2 млрд рублей.

Сейчас линия имеет значительные резервы по увеличению перевозки грузов. Основным потребителем бокситов СТБР должен был стать совместный проект групп СУАЛ и "Русал" — глиноземный завод в районе города Сосногорска примерно в 270 км от месторождения. Строительство предприятия началось в прошлом году, однако в январе оно было приостановлено. Пока бокситы с СТБР идут по железной дороге на другие предприятия группы СУАЛ. Это не позволяет определить срок выхода частной железнодорожной линии СТБР--Чиньяворык на проектную мощность.

Частично по линии осуществляется перевозка продукции других горнодобывающих и лесозаготовительных предприятий, расположенных в районе СТБР.

Леонид Григорьев


"Мы уже не в состоянии удовлетворить всех желающих получить господдержку за счет фонда"

Значительная часть крупных инфраструктурных проектов, без реализации которых невозможна полноценная индустриализация сибирских и дальневосточных регионов, может быть реализована только с привлечением денег инвестиционного фонда, то есть на государственные средства. О том, как будут тратиться деньги инвестфонда, BG рассказал заместитель министра регионального развития Российской Федерации МАКСИМ БЫСТРОВ.


BUSINESS GUIDE: Вы занимаетесь работой фонда с момента его основания в ноябре 2005 года. Как вы оцениваете его работу?

МАКСИМ БЫСТРОВ: Безусловно, положительно. За время работы было одобрено 20 проектов, суммарный объем инвестиций при их реализации превысит 1 трлн рублей. Из этих денег 342,6 млрд рублей, то есть порядка 30%, будут выделены из средств инвестиционного фонда. Это означает, что каждый инвестированный государством Россия рубль привлечет три рубля частных инвестиций. И это очень хороший результат.

Ряд проектов, по которым из средств фонда сейчас финансируется разработка сметной документации, в дальнейшем будут претендовать на государственную поддержку их реализации. По другим проектам ведется работа по согласованию и подписанию инвестиционных соглашений.

Но самая большая наша проблема — это рост количества предлагаемых на рассмотрение проектов. Сейчас мы уже не в состоянии удовлетворить всех желающих получить господдержку за счет фонда. Конечно, инициативность региональных руководителей и бизнеса не может не радовать, но от этого не перестает оставаться проблемой.

BG: Что стало препятствием для удовлетворения всех заявок, которые поступили в инвестфонд, и каков сейчас суммарный остаток свободных средств в фонде?

М. Б.: Планирование бюджета у нас трехлетнее, а финансирование проектов рассчитано на пять лет, и это порождает определенную проблему в согласовании планов бюджета и фонда. Но мы подсчитали, что свободные средства инвестиционного фонда в итоге составляют примерно 175 млрд рублей. Это остаток с учетом проектов, на которые выделены средства на подготовку проектно-сметной документации, и без учета поступлений в инвестфонд. Если учесть, что последние проекты потребовали сотен миллиардов рублей, то оставшихся средств хватит либо на один-два крупномасштабных, либо на несколько небольших проектов.

Мы считаем, что теперь надо принимать не все проекты, которые удовлетворяют критериям инвестфонда по формальным признакам, а только лучшие, самые необходимые для страны. Правительственная комиссия будет их рассматривать два раза в год — в середине и в конце года. Из поступивших проектов будет составлен рейтинг и выбраны лучшие.

BG: В стране произошло деление регионов на два вида — одни развиваются вне зависимости от наличия полезных ископаемых, а другие являются депрессивными территориями. Правительство же признает их реципиентами и увеличивает финансирование за счет средств федерального бюджета. Существуют ли способы заставить власти таких регионов проявлять больше активности в части привлечения инвестиций?

М. Б.: Мы предлагаем определить в инвестфонде размер квоты для каждого региона, а также дополнительные критерии предоставления средств. Такими критериями, в частности, могут стать сбалансированность бюджета субъекта, бюджетная эффективность, соотношение частных и государственных средств в разработанном регионом проекте. Разумеется, все эти критерии должны быть актуальны при условии софинансирования регионального проекта за счет средств регионального бюджета и инвестфонда.

Сумма квоты будет зависеть от количества жителей и бюджетной обеспеченности региона. Эта квота будет ежегодной. Если проект не будет представлен, квота пропадет. А если квота не используется несколько лет подряд, субъект не развивается, значит, региональные власти просто не справляются с поставленными задачами. Кстати, такой подход четко коррелируется с недавно разработанными критериями оценки деятельности губернаторов. Как только эта система начнет действовать, вопрос, как активизировать власти регрессивных регионов, решится сам собой.

Если в качестве одного из основных критериев мы взяли показатель бюджетной обеспеченности региона, то субъекты-доноры, скорее всего, будут исключены из списка квотируемых.

BG: Каким образом предполагается пополнять инвестиционный фонд и хватит ли тех средств, которые выделены сегодня?

М. Б.: Мы предполагаем, что начиная с 2011 года инвестиционный фонд будет пополняться ежегодно, по предварительной договоренности с Минфином, на 100 млрд рублей.

Сейчас мы выступили с предложением разработки четкой формулы, по которой будет происходить ежегодное пополнение инвестфонда. Но пока это скорее только наше пожелание.

BG: Насколько велика роль инвестфонда в будущих качественных изменениях российской экономики?

М. Б.: Перестройка структуры российской экономики невозможна без привлечения значительных инвестиций в обновление основного капитала и производственных мощностей на базе современного оборудования и технологий управления производственными процессами. Опыт ведущих экономических стран показывает, что основную часть инвестиций в обновление основного капитала предоставляет частный сектор.

Например, проект "Комплексное развитие Южной Якутии" (см. материал на стр. 27) направлен на создание крупного многоотраслевого промышленного региона, основанного на добыче и переработке богатейших природных ресурсов республики, гидроэнергетическом потенциале реки Алдан и ее притоков и развитии транспортной и электросетевой инфраструктуры. В рамках этого проекта предполагается строительство Канкунской ГЭС и кластера промышленных предприятий по переработке полезных ископаемых — природного газа, апатитов, угля, железных и урановых руд. Полагаю, что реализация южно-якутского проекта даст мощный толчок к развитию всего Дальнего Востока России. Подсчитано, что он позволит создать более 30 тыс. новых рабочих мест, повысит уровень и качество жизни населения.

BG: Вероятно, есть разница между интересами частных инвесторов и государственными стратегическими целями. В чем эта различие состоит?

М. Б.: Частные инвестиции не в состоянии удовлетворить потребности национальной экономики во всех сферах, это надо признать. Поскольку частные инвесторы выбирают только выгодные с экономической точки зрения проекты для своих вложений. Они заинтересованы в получении прибыли, это нормально для бизнеса. Но есть инвестиционные проекты, которые имеют слишком большие сроки окупаемости, высокие риски, низкую рентабельность (например, инфраструктурные проекты) и, следовательно, не являются привлекательными для бизнесменов. В эти сегменты экономики обязано прийти государство со своими проектами и своими деньгами. Понимание этого и стало поводом для создания инвестиционного фонда как инструмента государственной политики, направленного на государственную поддержку крупных и затратных инвестиционных проектов. Это значительный шаг на пути развития государственно-частного партнерства и стимул для увеличения инвестиционной активности регионов.

Именно сотрудничество частного бизнеса и государства гарантирует успех по обновлению инфраструктуры России и улучшению инвестиционного климата в целом.

Суть проекта "Белкомур" — строительство железнодорожной ветки, идущей напрямую от Соликамско-Березниковского промышленного узла к Мурманскому и Архангельскому портам


Комментарии
Профиль пользователя