HyperТекст

07.02.2026, 17:37

От «Голубя» до «Руслана»

120 лет назад родился авиаконструктор Олег Антонов

Он скрывал хорошее домашнее образование, но не смог отказаться от стремления научить летать и людей, и аппараты, которые к тому не предназначены. Виражи судьбы одного из самых известных советских авиаконструкторов.

Текст: Валерий Чусов

Планер из ситца

Олег Антонов появился на свет 7 февраля 1906 года в деревне Троица Подольского уезда Московской губернии в обеспеченной и влиятельной семье: прадед Дмитрий Сергеевич Антонов был главноуправляющим уральскими металлургическими заводами и дослужился до чина действительного статского советника, дед Константин Дмитриевич занимался строительством мостов и был женат на дочери генерала. Отец Константин Константинович также работал инженером-строителем — принимал участие в строительстве Канатчиковой дачи. Позже Антонову приходилось скрывать свое дворянское происхождение, которое дало ему довольно много: например, на авиасалоне в Париже он поразил прессу и публику тем, что практически свободно говорил по-французски и владел английским.

В 1912 году после смерти матери Олега семья переехала в Саратов, где будущий авиаконструктор окончил школу и в 1922-м, когда ему было только 16 лет, поступил в Саратовский университет. Он выбрал факультет путей сообщения, самый технический из существовавших в то время. Путейский факультет в Саратове просуществовал недолго, Олег Антонов проучился лишь один курс, причем он пришелся на пик голода в Поволжье, а за образование в университете приходилось платить.

После расформирования путейского факультета 1 июля 1923 года юный Антонов занимался практической работой — строил планер. Еще школьником он с друзьями общался с красными военлетами и мечтал подняться в небо.

Антонов организовал клуб любителей авиации. Там школьники и студенты собирали книги и журналы и по ним изучали накопленный профессионалами опыт. В 1924 году конструктор-самоучка принял участие во Вторых всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле со своим планером «Голубь». Правда, летчик Валентин Зернов сумел совершить на «Голубе» лишь несколько подлетов, но большинство других планеров тоже держались в воздухе в лучшем случае несколько секунд. В следующем году под его руководством был построен ОКА-2 («Второй планер Олега Константиновича Антонова»), на котором он впервые попробовал подняться в воздух сам. Правда, обтянутое медаполамом (тонкий ситец) крыло поначалу не держало аппарат в воздухе, и летать он начал только после пропитки обшивки крахмалом.

В 1925 году Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт. После его окончания в 1930 году он снова поехал на состязания планеристов. Там он показал сразу две конструкции: учебный планер «Стандарт», созданный еще в студенчестве летом 1929 года совместно с Павлом Цыбиным, будущим конструктором сверхзвукового самолета-разведчика РС, и «Город Ленина» (ОКА-6), который один журналист назвал «новым словом в советской планерной конструкторской мысли». Правда, «Городу Ленина» не повезло: во время демонстрационного полета он упал в воду и затонул. К счастью, пилот сумел спастись. А вот «Стандарт» оказался довольно удачным и стал первым проектом Антонова, который пошел в серийное производство.

Планер «Голубь» (1924)

Фото: Автор неизвестен

Планер «Учебный стандарт» (1931)

Фото: Автор неизвестен

Планер А-40 (1942), «летающий танк», «крылатый танк»

Фото: Автор неизвестен

Ан-2 (1947). Самый массовый гражданский самолет в СССР. В
СССР, ПНР И КНР построено около 18 тысяч экземпляров,
летает до сих пор — Ан-2 (1947). Самый массовый гражданский самолет в СССР. В СССР, ПНР И КНР построено около 18 тысяч экземпляров, летает до сих пор

Фото: РИА Новости

Ан-8 (11 февраля 1956). Первый советский транспортный
самолет, два турбовинтовых двигателя. Планировалсь
пассажирская версия, не реализована. Построено 152.
Эксплуатировался до 2013 года — Ан-8 (11 февраля 1956). Первый советский транспортный самолет, два турбовинтовых двигателя. Планировалсь пассажирская версия, не реализована. Построено 152. Эксплуатировался до 2013 года

Фото: Charles Osta / Wikimedia

Ан-10 (7 марта 1957). Первый турбовинтовой пассажирский
самолет СССР. Унифицирован с Ан-12. Построено 112. Списан
после резонансной авиакастрофы в 1973 году — Ан-10 (7 марта 1957). Первый турбовинтовой пассажирский самолет СССР. Унифицирован с Ан-12. Построено 112. Списан после резонансной авиакастрофы в 1973 году

Фото: Санько Галина / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Ан-12 (16 декабря 1957). Один из самых успешных транспортных
самолетов СССР. Построено 1243 в СССР, 169 в КНР.
Эксплуатируется до сих пор — Ан-12 (16 декабря 1957). Один из самых успешных транспортных самолетов СССР. Построено 1243 в СССР, 169 в КНР. Эксплуатируется до сих пор

Фото: Борис Вдовенко / РИА Новости

1 / 7

Планер «Голубь» (1924)

Фото: Автор неизвестен

Планер «Учебный стандарт» (1931)

Фото: Автор неизвестен

Планер А-40 (1942), «летающий танк», «крылатый танк»

Фото: Автор неизвестен

Ан-2 (1947). Самый массовый гражданский самолет в СССР. В СССР, ПНР И КНР построено около 18 тысяч экземпляров, летает до сих пор

Фото: РИА Новости

Ан-8 (11 февраля 1956). Первый советский транспортный самолет, два турбовинтовых двигателя. Планировалсь пассажирская версия, не реализована. Построено 152. Эксплуатировался до 2013 года

Фото: Charles Osta / Wikimedia

Ан-10 (7 марта 1957). Первый турбовинтовой пассажирский самолет СССР. Унифицирован с Ан-12. Построено 112. Списан после резонансной авиакастрофы в 1973 году

Фото: Санько Галина / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ

Ан-12 (16 декабря 1957). Один из самых успешных транспортных самолетов СССР. Построено 1243 в СССР, 169 в КНР. Эксплуатируется до сих пор

Фото: Борис Вдовенко / РИА Новости

Летающий танк

После окончания учебы Олег Антонов получил от начальника конструкторского бюро ЦАГИ Сергея Ильюшина предложение с января 1931 года возглавить Центральное бюро планерных конструкций в Москве. Впечатляющая карьера для вчерашнего студента в неполные 25 лет. В качестве руководителя Антонов модифицирует конструкцию «Стандарта», который поступает в серийное производство под названием УС-2 («Учебный стандарт»).

Всего под руководством Антонова создано около 40 типов различных планеров оригинальных конструкций — учебных, экспериментальных и рекордных. В 1930-е они рассматривались как важная часть военно-воздушных сил, поскольку не требовали сложных двигателей и топлива. Планеры широко использовались для обучения летчиков и применялись как средство транспортировки десанта и военной техники.

В 1937 году, когда в СССР наладили выпуск достаточного количества самолетов, да и дефицита летчиков больше не было, интерес к планерам у руководства пропал.

Антонова пригласил в свое конструкторское бюро Александр Яковлев, предложив ему должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Параллельно Антонов продолжает разработку планеров. В частности, он спроектировал десантный планер А-7, которых позднее собрали более 600 экземпляров и применяли во время Великой Отечественной войны для доставки к целям десанта: отсутствие шума у аппаратов без двигателя позволяло бойцам высаживаться незамеченными.

Последним и самым оригинальным проектом военного планера Антонова стал «летающий танк» А-40. Это был обычный легкий танк Т-60, который крепился к бипланной коробке (два крыла одно над другим) с собственным шасси. Летом 1942 года планер проходил испытания в Летно-исследовательском институте в Стаханово (ныне город Жуковский).

Ан-30 (21 августа 1967). Специальный самолет для
аэрофотосъёмки на базе Ан-24. Произведено 125.
Эксплуатируется до сих пор — Ан-30 (21 августа 1967). Специальный самолет для аэрофотосъёмки на базе Ан-24. Произведено 125. Эксплуатируется до сих пор

Фото: Беликов / РИА Новости

Ан-32 (9 июля 1976). Экспортная модель военно-транспортного
самолета на основе Ан-26. Двигатели увеличенной мощности
обеспечивают эксплуатацияю с высокогорных аэродромов и в
жарком климате. Произведено 361. Эксплуатируется до сих пор — Ан-32 (9 июля 1976). Экспортная модель военно-транспортного самолета на основе Ан-26. Двигатели увеличенной мощности обеспечивают эксплуатацияю с высокогорных аэродромов и в жарком климате. Произведено 361. Эксплуатируется до сих пор

Фото: Мисюренко / РИА Новости

Ан-72 (31 августа 1977). Многоцелевой транспорный самолет
укороченного взлета и посадки с оригинальным расположением
двигателей над крылом для использования эффекта Коандэ.
Построено 195. — Ан-72 (31 августа 1977). Многоцелевой транспорный самолет укороченного взлета и посадки с оригинальным расположением двигателей над крылом для использования эффекта Коандэ. Построено 195.

Фото: Колинько / РИА Новости

1 / 3

Ан-30 (21 августа 1967). Специальный самолет для аэрофотосъёмки на базе Ан-24. Произведено 125. Эксплуатируется до сих пор

Фото: Беликов / РИА Новости

Ан-32 (9 июля 1976). Экспортная модель военно-транспортного самолета на основе Ан-26. Двигатели увеличенной мощности обеспечивают эксплуатацияю с высокогорных аэродромов и в жарком климате. Произведено 361. Эксплуатируется до сих пор

Фото: Мисюренко / РИА Новости

Ан-72 (31 августа 1977). Многоцелевой транспорный самолет укороченного взлета и посадки с оригинальным расположением двигателей над крылом для использования эффекта Коандэ. Построено 195.

Фото: Колинько / РИА Новости

2 сентября состоялся его первый и единственный полет. Буксируемый бомбардировщиком ТБ-3 «крылатый танк» поднялся в воздух.
Вскоре двигатели самолета-буксировщика стали перегреваться, управлявший планером пилот Сергей Анохин отцепил А-40 и приземлился на ближайшем аэродроме в Быково.
После касания земли он включил двигатель танка и своим ходом двинулся к зданию контрольно-диспетчерского пункта.

Среди работников аэродрома спустившийся с неба танк вызвал настоящую панику: испытания, естественно, проводились в режиме секретности, и никто не ожидал внезапного появления на режимном объекте неизвестной техники. Зенитчики и охрана аэродрома были подняты по тревоге. К счастью, Анохин, добравшись до аэродромного начальства, разъяснил ситуацию.

Ан-14 (14 марта 1958). Самолет для местных линий. Построено
333 — Ан-14 (14 марта 1958). Самолет для местных линий. Построено 333

Фото: Вдовенко / РИА Новости

Ан-14

Фото: Лев Поликашин / РИА Новости

Ан-24 (29 октября 1959). Турбовинтовой региональный
пассажирский самолет. Один из самых массовых в СССР и в
своем классе в мире. Построено 1367. Эксплуатируется до сих пор — Ан-24 (29 октября 1959). Турбовинтовой региональный пассажирский самолет. Один из самых массовых в СССР и в своем классе в мире. Построено 1367. Эксплуатируется до сих пор

Фото: Редькин, Шамшин / Фотоархив журнала «Огонёк»

Ан-26 (21 мая 1969). Турбовинтовой транспортный самолет на базе Ан-24. Построено 1398. Производился по лицензии в КНР.
Эксплуатируется до сих пор — Ан-26 (21 мая 1969). Турбовинтовой транспортный самолет на базе Ан-24. Построено 1398. Производился по лицензии в КНР. Эксплуатируется до сих пор

Фото: Борис Вдовенко / РИА Новости

1 / 4

Ан-14 (14 марта 1958). Самолет для местных линий. Построено 333

Фото: Вдовенко / РИА Новости

Ан-14

Фото: Лев Поликашин / РИА Новости

Ан-24 (29 октября 1959). Турбовинтовой региональный пассажирский самолет. Один из самых массовых в СССР и в своем классе в мире. Построено 1367. Эксплуатируется до сих пор

Фото: Редькин, Шамшин / Фотоархив журнала «Огонёк»

Ан-26 (21 мая 1969). Турбовинтовой транспортный самолет на базе Ан-24. Построено 1398. Производился по лицензии в КНР. Эксплуатируется до сих пор

Фото: Борис Вдовенко / РИА Новости

Первый и с номером два

В марте 1940 года Антонов получил задание на проектирование аналога немецкого легкого самолета Fi-156 «Шторьх» (Storch, «аист»). Надо было воспроизвести удачную конструкцию с заменой материалов на применяемые в СССР и главное — с аналогичным двигателем отечественного производства. Самолет ОКА-38 по принятой в то время системе получил войсковые индексы СС-1 для связного самолета и СС-2 для санитарной версии. И производство «Аистов» успешно началось весной 1941 года. Но к моменту начала Великой Отечественной было построено всего два экземпляра ОКА-38. Задачи, которые он должен был выполнять, передали «в ведение» близкого ему по размерам самолета Николая Поликарпова У-2 (По-2).

Хотя крейсерская скорость У-2 была существенно ниже — 100–120 км/ч против 150 км/ч у ОКА-38. Но это не помешало По-2 стать одним из самых массовых самолетов в СССР, их было построено около 33 тыс.

Антонову предстояло тоже войти в число рекордсменов благодаря первому самолету, который был разработан под его руководством с чистого листа. Во время войны он трудился в эвакуированном в Новосибирск ОКБ Александра Яковлева и стал там заместителем главного конструктора.

А следом случился проект самолета «Т», одномоторного биплана, благодаря которому Антонов получил собственное ОКБ. Началось с того, что в мае 1945 года он предложил проект такого аппарата своему непосредственному начальнику Яковлеву, который в то время был не только генеральным конструктором, но и замнаркома авиационной промышленности. Разработка прошла успешно. И в марте 1946 года Антонов стал главным конструктором ОКБ-153. Ан-2, тогда еще имевший обозначение СХА («Сельскохозяйственный Антонова») впервые взлетел 31 августа 1947 года, его серийный выпуск начался в 1949-м. С тех пор произведено более 18 тыс. этих самолетов, они и сейчас используются по всему миру.

Как модифицировали Ан-2

Обозначение Ан-2 первый созданный в ОКБ Антонова тип получил из-за действовавшей тогда системы присвоения цифровых индексов: нечетные числа были отведены для истребителей, а четные — для всех остальных типов воздушных судов, в том числе транспортных и пассажирских самолетов. Поэтому проектировавшийся сначала как транспортный, а потом как сельскохозяйственный самолет получил наименьший возможный индекс.

В 1952 году было принято решение перебазировать конструкторское бюро Антонова в Киев. Олег Константинович возглавлял его до самой смерти 4 апреля 1984 года. Он успел даже застать окончание испытаний одного из самых больших самолетов в мире — созданного под его руководством Ан-124 «Руслан».

Обычно Антонову приписывают фразу «красивый самолет хорошо летает». Однако сам Олег Константинович в статье «О красоте. Разговор на важную тему», опубликованной в журнале «Техническая эстетика» в августе 1985 года (уже после его смерти), этот принцип сформулировал со ссылкой на Луи Фердинанда Фербера, французского пионера авиации. Там он написал: «Еще на заре авиации конструктор самолетов капитан Фербер говорил: "Красивый самолет летает хорошо, а некрасивый — плохо"».