Умеренная коррекция
Логистика
По данным Ассоциации морских портов, грузооборот морских портов России по итогам 2025 года сократился на 0,4%, до 884,5 млн тонн. Порты Балтийского бассейна показали снижение, сопоставимое с общим. По оценке экспертов, в этом году показатели и основные тренды ушедшего года сохранятся.
Фото: Коммерсантъ / Евгений Павленко
Фото: Коммерсантъ / Евгений Павленко / купить фото
Как сообщила пресс-служба АСОП, объем перевалки сухих грузов составил 441,7 млн тонн, показав снижение за год на 0,2%. При этом объем перевалки угля вырос на 7,8%, до 202,9 млн тонн, а зерна сократился на 31,1%, до 52,2 млн тонн. Объем перевалки контейнерных грузов уменьшился на 2,7%, до 54 млн тонн, перевалка минеральных удобрений увеличилась на 8%, до 45,9 млн тонн, черных металлов — на 20,8%, до 23 млн тонн, руды — на 29,1%, до 15,9 млн тонн, грузов на паромах — на 3%, до 8,3 млн тонн.
Объем перевалки наливных грузов снизился на 0,5%, до 442,8 млн тонн, включая 274,9 млн тонн сырой нефти (на 2,8% больше прошлогоднего показателя), 121,1 млн тонн нефтепродуктов (ниже на 7,7%, чем в прошлом году), 37,2 млн тонн сжиженного газа (прирост на 2,5%) и 5,7 млн тонн пищевых грузов (ниже на 11,4%). За 12 месяцев прошедшего года перегружено 696,6 млн тонн экспортных грузов, что на 0,6% меньше, чем в 2024 году, 41,2 млн тонн импортных грузов (ниже на 3,9%), 71,5 млн тонн транзитных грузов (прирост 10%) и 75,2 млн тонн каботажных грузов (снижение на 5%).
По результатам операционной деятельности стивидорного холдинга «Глобал Портс» (входит в ГК «Дело») российский рынок морской перевалки контейнеров в прошлом году составил 5,35 млн TEU: на 4,9% меньше, чем в 2024-м.
Результаты по регионам
В морских портах Балтийского бассейна за январь — декабрь 2025 года, говорится в отчете АСОП, перевалено 271,3 млн тонн (на 0,6% меньше год к году), включая 126,8 млн тонн сухих грузов (прирост 2,4%) и 144,5 млн тонн наливных грузов (снижение на 3,2%). Грузооборот порта Усть-Луга составил 130,5 млн тонн, что меньше показателя позапрошлого года на 3,4%, порта Приморск — 63,9 млн тонн (прирост на 5,2%), Большого порта Санкт-Петербург — 54,6 млн тонн (прирост 3,0%), порта Высоцк — 11,6 млн тонн (снижение на 6,6%).
Грузооборот морских портов Арктического бассейна снизился на 6,3%, до 87,1 млн тонн, из них 21,3 млн тонн пришлось на сухие грузы (снижение на 18,3%, по сравнению с 2024 годом), 65,8 млн тонн (снижение на 1,6%) — на наливные грузы. Грузооборот порта Мурманск сократился на 9,8%, до 47 млн тонн, Сабетта — на 0,4%, до 29,1 млн тонн, Варандея — на 10,3%, до 4,6 млн тонн и Архангельска — на 14,6%, до 2,2 млн тонн.
Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна также упал на 3,9%, до 265,4 млн тонн, из них объем перевалки сухих грузов составил 118,7 млн тонн (снижение на 5%), наливных грузов — 146,7 млн тонн (прирост 1,5%). Морские порты Каспийского бассейна за 12 месяцев 2025 года перевалили 8,6 млн тонн, что меньше показателя 2024 года на 5,4%, из них объем перевалки сухих грузов составил 5,7 млн тонн (снижение на 11,7%), наливных грузов — 2,9 млн тонн (прирост на 10,3%).
Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна вырос на 6,6%, до 252,1 млн тонн, из них объем перевалки сухих грузов составил 169,1 млн тонн (прирост на 9,4%), наливных грузов — 83 млн тонн (прирост на 1,2%).
По данным «Глобал Портс», в 2025 году доля Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов в морских контейнерных перевозках выросла на 4,7 и 4,1% год к году соответственно, опережая по темпам роста контейнерные терминалы Дальнего Востока, показавшего снижение на 12,9%.
Динамика консолидированного контейнерного грузооборота морских терминалов «Глобал Портс» в 2025 году была лучше рынка, хотя показатель холдинга снизился на 4,4%, до 1,101 млн TEU. Объем перевалки контейнеров на морских терминалах «Глобал Портс» на Северо-Западе вырос на 13,2% (против роста в регионе на 4,7%). Консолидированный морской грузооборот неконтейнерных грузов «Глобал Портс» увеличился на 1,1% и составил 6,7 млн тонн. В 2025 году компания нарастила объем перевалки удобрений на терминалах Балтийского бассейна на 19,8%, снизив при этом объем перевалки угля на 46,2%.
Менеджмент холдинга объясняет результаты года наличием у компании терминалов в нескольких бассейнах, наращиванием объемов перевалки неконтейнерных грузов, прежде всего удобрений, в пользу постепенного отказа от перевалки менее маржинального угля.
Морские тренды
Как отмечают опрошенные эксперты, в 2025 году международная морская логистика оставалась под давлением геополитической нестабильности, которая влияла на торговлю и надежность цепочек поставок. «Что касается российского рынка морских контейнерных перевозок, то он также столкнулся со снижением импорта, заметным сокращением отправок готовых автомобилей, высокой ключевой ставкой и ослаблением потребительского спроса. Кроме того, дорогой рубль оказывал давление на развитие российского экспорта и его выход на новые рынки»,— перечисляет основные тенденции прошлого года Георгий Ремизов, директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в FESCO) в Санкт-Петербурге.
Генеральный директор российской контейнерной линии «Аврора Лайн» Алексей Парилов считает одним из важных трендов ушедшего года в мировой морской логистике попытки глобальных линий возобновить работу через Суэцкий канал. «С осени 2023 года после начала активности хуситов в регионе трафик переориентировался на маршрут в обход через мыс Доброй Надежды, что привело к росту фрахтовых ставок и создало новые возможности для небольших игроков контейнерных линий. Полноценное возвращение глобальных перевозчиков к транзиту через Суэц может привести к снижению ставок и перераспределению флота»,— полагает господин Парилов.
Среди других тенденций он отмечает тренд на полноценную интеграцию Севморпути в логистические цепочки. «И здесь речь идет уже не только о перевозках между Китаем и Россией, развитие которых по маршруту СМП в прошлом году продолжили как китайские перевозчики, так и российские, но и о транзитных перевозках между Китаем и Европой. Примером стал рейс из китайского Нинбо в британский Феликстоу судна Istanbul Bridge вместимостью 4800 TEU»,— уточнил эксперт. Руководитель «Аврора Лайн» предполагает, что в этом году данный тренд сохранится.
О намерении испытать транзитный маршрут в Европу через СМП уже объявила Южная Корея: ожидается рейс из Пусана в Роттердам судна вместимостью 3000 TEU. «"Аврора Лайн" также планирует рейсы по СМП в навигацию 2026 года. Возможно, в этом году к освоению северного маршрута для линейных контейнерных перевозок присоединятся и другие российские компании»,— сообщил господин Парилов.
В качестве еще одного тренда в морской логистике, касающегося напрямую российского рынка перевозок, он также отметил рост ставок на аренду контейнеровозов размером 2000–3000 TEU, то есть основного флота, используемого российскими компаниями. «Доступных для аренды судов вместимостью 2500–2800 TEU на рынке практически не осталось уже на четвертый квартал 2026 года. По судам вместимостью 2000–2500 TEU сейчас закрываются сделки уже на август, линии из мирового топ-10 забирают фидеры на 24 месяца по ставке более $28 тыс. в сутки. Сделки на год даже за старые теплоходы стартуют со ставки более $30 тыс. в сутки. Для российского рынка эти ставки будут уже с премией»,— приводит цифры гендиректор компании «Аврора Лайн».
Мария Попова, генеральный директор логистической компании Weved, называет результаты морских грузоперевозок за 2025 год «умеренной коррекцией», что связано с санкционным давлением и переориентацией торговых потоков.
Причины падения
Виталий Чернов, руководитель отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», выделяет из грузов, оказавших наибольшее влияние на падение грузооборота, нефтепродукты и зерно. «Снижение экспорта нефтепродуктов связано со сложностями на внутреннем рынке и вводимыми правительством РФ запретами на экспорт. Сокращение перевалки зерна — с комплексом причин: от запрета на импорт иностранных семян до расширения посевных площадей в мире»,— объясняет аналитик.
По словам господина Чернова, снижение контейнерооборота связано с рядом причин. Во-первых, это сокращение импорта новых автомобилей. Во-вторых, это практика перевозок контейнеров в полувагонах, что привело к падению контейнерного экспорта через порты Дальнего Востока и к скоплению порожних контейнеров в центральной России.
«Росту контейнеропотока не способствует и слишком крепкий рубль, и высокая ключевая ставка, ограничивающая как потребительское кредитование, так и инвестиции в новые проекты, требующие импортных материалов, оборудования и комплектующих»,— подчеркивает аналитик «ПортНьюс».
Госпожа Попова объясняет снижение ужесточением санкций, включая меры против «теневого флота». Транзитные операции и перевалка российского СПГ через порты ЕС также сократились после соответствующего запрета. «Положительную динамику показали сырьевые и массовые грузы, переориентированные на рынки Азии, Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки»,— обращает она внимание.
Факторы развития
Основными драйверами роста господин Чернов считает уголь и минеральные удобрения. «Что касается угля, то рост перевалки через порты происходил на фоне сокращения погрузки на железной дороге, что свидетельствует о постепенном смещении центра тяжести добычи экспортного угля в азиатскую часть России — в Якутию и на Дальний Восток»,— рассуждает эксперт.
Кроме того, несмотря на фактическое снижение добычи, российские производители стремятся удержать долгосрочные отношения со своими покупателями и обеспечить стабильные поставки, для чего, в том числе, используют накопленные запасы угля. Также в этом году активизировались казахстанские производители: их экспорт растет, грузоотправители диверсифицируют маршруты и наращивают поставки в страны Глобального Юга, в том числе через порт Тамань.
Минудобрения не подпадают напрямую под западные санкции, спрос на них в мире растет в связи с ростом посевных площадей. «В Усть-Луге заработали новые специализированные терминалы минудобрений, через порты России также перегружается белорусский калий»,— добавляет господин Чернов.
В целом Балтийский бассейн показал сопоставимое с общим снижение, заключает он. Госпожа Попова думает, что внутри самой Балтики ситуация неоднородна: порты Усть-Луга и Приморск испытывали давление из-за санкций на энергетический экспорт (хотя все еще остаются крупнейшими по стране), а порт Санкт-Петербург, наоборот, показал рост грузооборота.
Федеральный прогноз
В начале января 2026 года министр транспорта Андрей Никитин в интервью ТАСС дал прогноз по росту мощностей в российских портах. Так, например, власти страны надеются нарастить мощность портов Северо-Запада в этом году на 15,5 млн тонн. Рост прогнозируют за счет ввода терминала по перевалке удобрений «Еврохима» в Усть-Луге, терминала «Усть-Луга» компании «Новотранс актив» и Высоцкого зернового терминала.
На востоке, по ожиданиям министра Никитина, прирост портовых мощностей достигнет 13,2 млн тонн, так как ожидается ввод контейнерного терминала во Владивостоке и угольного терминала «Порт Эльга». По мнению министра, на Азово-Черноморском направлении увеличение мощности портов составит 6,4 млн тонн благодаря реконструкции акватории и двух причалов порта Туапсе. «Также в 2026 году ждем ввода перевалочного комплекса аммиака и удобрений "Тольяттиазота"»,— отметил глава Минтранса.
Оценка экспертов
В текущем году многие факторы в отрасли сохранятся, резюмируют участники рынка. «На рыночную ситуацию продолжит влиять избыток мощности мирового контейнерного флота — его темпы роста, включая портфель новых заказов, кратно превышают темпы роста грузооборота. Этот дисбаланс продолжает увеличиваться»,— предупреждает Георгий Ремизов.
Помимо этого, глобальные морские перевозчики начинают возвращаться на маршрут через Суэцкий канал, а экономика Китая замедляется. «Совокупность этих факторов может привести к дальнейшему снижению фрахтовых ставок и усилению ценовой конкуренции между перевозчиками. В этих условиях преимущества могут получить логистические операторы с диверсифицированной сетью маршрутов, широкой линейкой услуг и качественным сервисом»,— указывает он.
Мария Попова также прогнозирует, что глобальный рынок ждет значительный рост мирового флота. Ввод новых судов в 2026 году увеличит общую вместимость примерно на 5%. Такая ситуация напрямую повлияет на фрахтовые ставки, согласна она. «При этом отрасль активно движется в сторону цифровизации (внедрения сервисов для мониторинга, планирования и управления цепочками поставок) и усилению "зеленой" повестки — экологического контроля»,— обозначает текущие тренды гендиректор Weved.
На российском рынке совокупный грузооборот портов останется в диапазоне, близком к показателям 2025 года, с колебаниями примерно плюс-минус 2–3%, ожидают в Weved. При этом географическое перераспределение грузопотоков продолжится в сторону «дружественных» направлений.
Контейнерный сегмент будет постепенно расти, но в первую очередь за счет восточных и южных сервисов, без возврата к прежним европейским объемам. Ключевую роль в этом процессе продолжат играть российские, китайские и турецкие перевозчики. Основные риски на этот год связаны с возможным дальнейшим ужесточением санкций, особенно в сегментах нефти и СПГ. Также на ситуацию на рынке продолжат влиять тарифные войны и колебания мирового спроса на сырье, дает оценку госпожа Попова.
Для участников внешнеэкономической деятельности этот сценарий означает, во-первых, более агрессивную конкуренцию по фрахтам и необходимость гибко комбинировать маршруты, используя как морские пути, так и сухопутные коридоры через Казахстан, Китай, Турцию и другие страны. «Во-вторых, резко возрастает значение операционной эффективности: скорости оборота парка, управления загрузкой судов и точного планирования пиковых нагрузок. Это критически важно, поскольку ценовое окно в морской логистике может еще больше сузиться на фоне снижения ставок и общей рыночной волатильности»,— подытоживает эксперт.