На электрическом ходу
Как рынок автомобилей на новых источниках энергии развивается в России
Доля электрических и гибридных автомобилей на российском авторынке постепенно увеличивается, но не такими активными темпами, как ожидали участники отрасли. Сеть зарядной инфраструктуры развивается с опережением автопарка, что приводит к снижению загрузки станций. Спрос на электромобили в следующем году, вероятно, будет снижаться, а на гибриды — увеличиваться: их доля на рынке может достигнуть 7%, прогнозируют дилеры.
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Популярность электромобилей и гибридов (используется и двигатель внутреннего сгорания, и электромотор) в России постепенно набирает обороты, следует из данных «Автостата». Доля электрических машин за январь—ноябрь на первичном авторынке выросла год к году до 1,1% c 0,9%, гибридных — до 3,1% с 2,6%, рассказали “Ъ” в агентстве. В целом по итогам 11 месяцев сохраняется резкое падение спроса на автомобили: на 17,8%, до 1,19 млн штук. В сегменте электромобилей и гибридов — на 31,4%, до 11,2 тыс. штук, и на 0,5%, до 36,83 тыс. штук, соответственно.
По гибридам динамика значительно лучше, чем по электрическим машинам. «В России спрос на гибридные автомобили в среднем выше, потому что они меньше зависят от доступности зарядной инфраструктуры. Чистые электромобили чаще выбирают те, кто живет в крупных городах и имеет предсказуемые маршруты и возможность регулярно заряжаться»,— считает аналитик по электроэнергетике «Эйлер — аналитические технологии» Йоханнес-Корнелиус Ростовский. В ГК «Автодом» добавляют, что инфраструктура зарядных станций в стране неоднородна: если в Москве и Санкт-Петербурге их сеть растет, то в регионах — острая нехватка быстрых зарядных станций и преобладают медленные. По мнению операционного директора автомобильного маркетплейса Fresh Евгения Житнухина, россияне активнее интересуются гибридными автомобилями в силу преимущества их технических характеристик, в том числе увеличенной дальности поездки.
Бум утильсбора
Опрошенные “Ъ” участники рынка напоминают о резком спросе на новые гибриды и электромобили осенью. Продажи первых в октябре установили абсолютный рекорд, вторых — максимум с мая 2024 года (см. “Ъ” от 11 ноября). Впрочем, дилеры и эксперты объясняют ажиотаж новыми правилами расчета утилизационного сбора, которые, по словам собеседника “Ъ”, наиболее сильно затронули именно NEV-сегмент (включает электромобили и гибриды.— “Ъ”). Граждане старались приобрести такие машины до вступления новых расчетов в силу, ожидая роста цен.
С 1 декабря, согласно нововведению, кроме объема и года выпуска машины на размер пошлины влияет и мощность. Изменения также коснулись физлиц, ввозящих машины для личного пользования: для них с декабря льготные коэффициенты (3,4 тыс. руб. и 5,2 тыс. руб. на новые и подержанные машины соответственно) действуют только на автомобили мощностью менее 160 л. с.
Официально лоббистами новых правил выступало Объединение автопроизводителей России: расчет утильсбора на основании одного показателя — объема двигателя — для NEV-автомобилей и машин с турбодвигателями потерял актуальность, поясняли там. Корректировка механизма расчета была необходима и для пресечения серого бизнеса, когда физлицами для коммерческой продажи привозились дорогостоящие автомобили с небольшим объемом турбодвигателя и электрическими, гибридными силовыми установками.
NEV-доступность
Участники отрасли прогнозируют, что изменение методики расчета утильсбора приведет к росту цен на поставляемые в Россию гибриды и электромобили — в ряде случаев на 1,2–2 млн руб. В результате нововведение ухудшит привлекательность части импортных электромобилей и гибридных моделей, особенно в более мощных версиях, считает господин Ростовский. «Это приведет к локальному снижению продаж до тех пор, пока рынок не адаптируется к новым условиям»,— уверен эксперт.
По расчетам собеседников “Ъ”, в частности, размер утильсбора на модели Aito (M5, M7, M9) с декабря вырос на 633 тыс. руб., Lixiang 6 — на 873 тыс. руб., Lixiang L7, L9, Exlantix ET и Zeekr 009 — на 1,16 млн руб. А Zeekr 001 — на 1,5 млн руб. При этом с 1 января ожидается индексация утильсбора на 10–20%, что также будет в перспективе закладываться в стоимость машин.
На электромобилях и гибридах местной сборки изменения скажутся в гораздо меньшей степени, рассказывает источник “Ъ”: российские производители получают промсубсидии (де факто — компенсацию утильсбора), объем которых исчисляется степенью локализации в соответствии с принятыми по специнвестконтрактам обязательствами. Корректировка расчета в целом не окажет существенного влияния на цены отечественных автомобилей, отмечал в начале декабря глава Минпромторга Антон Алиханов.
Легковые гибридные автомобили сейчас производятся на липецком заводе «Моторинвест» — кроссоверы Voуah Free, минивэны Dream, а также Evolute i-Space. Кроме того, на предприятии выпускается широкая линейка электромобилей Evolute: i-Jet, i-Sky, i-Joy и i-Van. Также электрические машины есть в модельном ряду «Москвича» — 3е — и «Автотора» — «Амберавто А5». К серийному производству на бывшем заводе Renault — ныне «Москвиче» — в начале следующего года готовится электромобиль «Атом».
Для стимулирования спроса на гибриды и электромобили российской сборки Минпромторгом предусмотрена программа льготного автокредитования: размер скидки — до 35% от стоимости машины, но не более 925 тыс. руб. Тем не менее, по оценке Центра стратегических разработок, цена на электромобили все еще довольно высокая по сравнению с машинами с двигателем внутреннего сгорания, что остается ключевым барьером развития рынка. «Существующие меры господдержки не полностью компенсируют ценовую разницу, что ограничивает привлекательность сегмента для потребителей. Ценовой разрыв усиливается при оценке среднегодовой стоимости владения автомобилем»,— отмечают эксперты.
Самый бюджетный вариант на рынке NEV — недавно снятый с производства электроседан i-Pro (около 1,6 млн руб. с учетом госсубсидий). До 2 млн руб. по программе льготного автокредитования обойдется покупка электрического кроссовера i-Joy. Остальные предложения на рынке находятся в диапазоне примерно от 2,1 млн до 4 млн руб.
Первые на рынке
Лидером на рынке новых гибридов в январе—ноябре, рассказали “Ъ” в «Автостате», стал Lixiang, хотя продажи бренда год к году и снизились на 45,1%, до 11,56 тыс. штук. На втором месте Voyah, сокративший реализацию на 2,5%, до 7,8 тыс. штук. Топ-3 замыкает Exeed/Exlantix с результатом 2,25 тыс. электромобилей. Следом идут Aito и Wey, нарастившие продажи на 13,3%, до 2,16 тыс. штук, и в 2,6 раза, до 1,99 тыс. штук.
В сегменте новых электромобилей по итогам 11 месяцев, по подсчетам агентства, первенство занимает бренд Zeekr, реализация которого, впрочем, сократилась на 60,8%, до 2,82 тыс. штук. В топ-3 также входят Evolute, производящийся на липецком «Моторинвесте», и «Амберавто» калининградской сборки: рост продаж на 37,1%, до 1,58 тыс. штук, и в 7,8 раза, до 1,07 тыс. штук, соответственно. На четвертом месте — Avatr с результатом 836 электромобилей, что на 26,5% лучше показателей января—ноября прошлого года. На пятом — «Москвич», снизивший продажи на 39,1%, до 822 штук. «Сложилась тенденция, которую мы предполагали: классические электромобили в России не приживаются»,— отмечает директор департамента продаж новых автомобилей компании «Рольф» Николай Иванов.
Чаще всего, согласно «Автостату», электромобили и гибриды покупают в Москве (причем со значительным отрывом относительно других регионов). Также в топ-10 входят: Московская область, Санкт-Петербург, Краснодарский край, Татарстан, Свердловская, Ростовская, Нижегородская, Челябинская области и Дагестан.
При этом доля китайских марок в сегменте NEV снижается, уточняют “Ъ” в агентстве. Так, на гибриды китайского производства сейчас приходится 76,9%, тогда как год назад — 95,7%. Доля отечественных брендов выросла на 16,9 процентного пункта (п. п.): до 17,5% с 0,6%. Аналогичная динамика по электромобилям: доля китайских марок на данный момент составляет 63,4%, а год назад была на уровне 76,9%. Российские бренды нарастили 15,1 п. п.: с 16,1% до 31,2%.
Продажи подержанных электромобилей и гибридов, вопреки общей динамике на рынке, по данным «Автостата», показывают резкий рост. За январь—октябрь продажи первых увеличились на 24,6%, до 12,03 тыс. штук, вторых — на 83,8%, до 13,99 тыс. гибридов.
Самый продаваемый бренд на вторичном рынке гибридных машин за десять месяцев — снова Lixiang: его продажи выросли на 54,3%, до 4,46 тыс. штук. На втором месте BMW с результатом 2,63 тыс. штук, что на 90,6% выше показателей десяти месяцев прошлого года. На третьем — Voyah, увеличивший реализацию на 98,9%, до 1,88 тыс. штук. Следом идут BYD и Volvo, продажи которых выросли в 7,3 раза, до 942 штук, и 2,7 раза, до 918 штук, соответственно.
На рынке электромобилей с пробегом по итогам января—октября лидерство занимает Nissan, нарастивший реализацию год к году на 14,6%, до 4,25 тыс. В топ-5 также вошли: Zeekr (плюс 66%, 1,82 тыс. штук), Tesla (минус 19,2%, 1,45 тыс. штук), Volkswagen (плюс 16,2%, 609 штук) и «Москвич» (рост в 21 раз, 552 штуки).
Зарядная инфраструктура
Интерес к NEV-сегменту поддерживает активное развитие зарядной сети. Как сообщили “Ъ” в Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций (АПОЭ), публичная зарядная инфраструктура по итогам 2025 года выросла на 25%, суммарное количество станций превысило 9,5 тыс. Из них более 5,1 тыс. штук — станции переменного тока (+22% за год) и свыше 4,4 тыс.— станции постоянного тока (+30%). «Зарядная инфраструктура уже давно не является сдерживающим фактором для покупки электромобиля и сейчас развивается даже с небольшим опережением роста автопарка»,— добавляет замгендиректора по развитию PUNKT E Александр Мироненко.
Сейчас по числу публичных зарядных станций лидируют Москва и Московская область, сообщал «Автостат». Следом идут Краснодарский край, Санкт-Петербург и Татарстан. Также в топ-10 регионов с лучшей зарядной инфраструктурой входят Республика Башкортостан, Нижегородская, Сахалинская и Новосибирская области, Красноярский край.
По оценке господина Ростовского, зарядная инфраструктура сейчас неплохо развита в крупнейших агломерациях и на отдельных наиболее востребованных направлениях, а слабее всего — в регионах с низкой плотностью спроса и на дальних межрегиональных маршрутах. «Главные проблемы — это неравномерность покрытия, качества сервиса и надежности некоторых станций зарядки, а также сложность экономически обосновать точки там, где поток пользователей пока небольшой, но имеются перспективы его роста»,— считает эксперт. Господин Иванов оценивает ситуацию более негативно, отмечая, что в целом по всей стране — за исключением Москвы и Санкт-Петербурга — с зарядной инфраструктурой «большие проблемы».
В АПОЭ, в свою очередь, подтверждают тенденцию к опережающему развитию сети зарядных станций относительно парка электромобилей. В ассоциации напоминают, что рынок по итогам января—ноября проседает более чем на 30%. «Инвестиционный цикл в зарядную инфраструктуру является относительно длительным, и работы по установке зарядных станций начинались до утверждения планов по повышению утилизационного сбора на электромобили, то есть с расчетом на рост парка электромобилей»,— отмечают там.
Для инвесторов первой волны, считают в АПОЭ, складывается негативная ситуация: они входили в проекты с расчетом более высокого спроса. На этом фоне в ассоциации прогнозируют существенное снижение инвестиционных планов по расширению инфраструктуры. «Ситуацию для операторов можно спасти, если в стране быстро будут локализованы хотя бы пять-шесть конкурентоспособных моделей электротранспорта, чтобы инвесторы поверили в их продажи и продолжали строить зарядные станции. Но пока АПОЭ не видит таких перспектив»,— добавляют в ассоциации.
Генеральный директор Sitronics Electro Андрей Гурленов добавляет, что осведомленность граждан о зарядной инфраструктуре на данный момент высокая, как и конкуренция: теперь в одной локации рядом на выбор два-три оператора. «На первый план выходит качество работы станции и приложения»,— рассказывает он.
Под загрузку
По данным господина Гурленова, средняя загрузка одной станции, принадлежащей Sitronics Electro, снизилась в 2025 году по сравнению с прошлым почти в два раза. При этом сезонность, продолжает топ-менеджер, характерная для прошлых лет, почти исчезла. Причина — опережающий рост инфраструктуры. «Мы это видим даже по нашей сети: количество пользователей за год выросло в 2,5 раза. Но происходит размытие базы по новым точкам, и в результате средняя утилизация снизилась и не превышает 5%. Рынок самих электромобилей стагнирует, и новые правила расчета утилизационного сбора для электромобилей этому только способствуют»,— рассказывает он.
При этом закрытие станций нецелесообразно — эффективнее переносить их в более загруженные точки, поясняет Андрей Гурленов. «Мы это делаем со своими коммерческими ЭЗС, но построенные в рамках программы субсидирования в 2022–2024 годах 56 станций нам нельзя перемещать пять лет с момента ввода в эксплуатацию. Между тем часть таких ЭЗС сейчас простаивает — например, на закрытой границе с Финляндией»,— добавляет он.
Гендиректор «Росатом Сеть зарядных станций» Валерий Маркелов отмечает, что компания, будучи оператором с долгосрочной стратегией, не рассматривает возможность закрытия станций из-за пока недостаточной загрузки. По мнению топ-менеджера, это ожидаемый этап для развивающегося рынка, а бизнес-модель строится с расчетом на самоокупаемость в горизонте семи и более лет. «Рано делать выводы об эффективности, так как мы инвестируем в инфраструктуру на вырост синхронно с ростом парка электромобилей в стране»,— говорит он. Рынок только формируется, рассказывает господин Маркелов, а компания уже развернула более 260 станций в 15 регионах, что почти 10% всего рынка быстрых ЭЗС в стране.
Александр Мироненко отмечает, что на текущий момент в сети PUNKT E из более чем 680 станций нет ни одного случая закрытия станций из-за низкой загрузки, наоборот, она стабильно растет. «Мы стремимся к созданию самой большой сети зарядных станций в России, намерены продолжать развивать сеть, которая будет обслуживать как физических лиц, так и корпоративных клиентов»,— говорит топ-менеджер.
На рынке, рассказывает Йоханнес-Корнелиус Ростовский, скорее наблюдается тренд не на закрытие, а на оптимизацию сети: операторы пересматривают локации и концентрируются на местах с устойчивым спросом. Отдельные точки в неудачных местах могут закрываться, считает эксперт, но массового сокращения не фиксируется.
В АПОЭ уточняют, что тенденцию к закрытию зарядных станций вряд ли удастся отследить на точечном уровне. «Исходя из мониторинга соцсетей, однозначно можно сказать о снижении качества обслуживания станций — это прямое следствие снижения загрузки и рентабельности проектов. На снижение загрузки влияет еще один фактор — ограничение мобильного интернета»,— рассказывают в ассоциации.
Перспективы рынка
Парк электромобилей и гибридов в России к началу 2026 года составит примерно 175 тыс. штук, прогнозирует гендиректор «Автостата» Сергей Целиков. Это на 49% выше цифр начала текущего года, когда в стране насчитывалось примерно 117,5 тыс. таких машин, следует из аналитики эксперта.
Доля машин с гибридными установками на российском рынке в 2026 году вырастет до 6–7%, ожидает господин Иванов, тогда как объем продаж электромобилей в стране сократится. В «Автодоме» отмечают, что драйвером спроса на рынке NEV следующего года станут именно гибриды. Евгений Житнухин добавляет, что количество предложений в этом сегменте, вероятно, скоро вырастет. «В следующем году трендом на рынке гибридных автомобилей станут модели, которые стоят до 4 млн руб. Если раньше такие машины стоили 6 млн, 7 млн или 8 млн руб., то теперь на рынке появились более доступные модели. Например, Geely Galaxy EX5 EM-i и Evolute I-Space»,— рассказывает Николай Иванов.