«В химии грузовая база довольно предсказуема»

Производство российских удобрений в 2025 году может вырасти до 65 млн тонн, экспорт — до 45 млн тонн. О том, как будут перевозиться эти объемы по железной дороге и морю, хватает ли компаниям инфраструктуры и растут ли цены на транспортировку, “Ъ” рассказал директор по логистике основного производственного актива «Фосагро» АО «Апатит» Андрей Шепель.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Химическая отрасль — одна из немногих, которых не сильно затронули экономические и геополитические сложности. Как для вас прошел этот год?

— Не сказал бы, конечно, что не сильно затронули, но по объемам производства и погрузки удобрений мы приросли, как и вся отрасль. Рост около 4% по сравнению с прошлым годом. Существенный вклад в такую динамику внесла большая реформа работы ОАО РЖД. Центральная дирекция компании ввела новые правила по ограничению выхода порожних вагонов на сеть, в разработке которых мы тоже принимали активное участие. И уже к середине года было видно, что все поехало гораздо быстрее. По итогам 11 месяцев скорость движения улучшилась на 40%, то есть для перевозки того же объема нам требуется на 40% меньше вагонов, что дает заметную экономию.

Также улучшился показатель надежности доставки, на который мы ориентируемся. Это количество вагонов, которые приехали в срок. Если в прошлом году этот показатель составлял 86%, то в этом году он вырос до 91% за январь—ноябрь. А по итогам года, думаю, мы выйдем на уровень 95–96%. Это упрощает нам планирование и управление финансами, делая поставки более технологичными и предсказуемыми.

— В следующем году вы тоже прогнозируете рост производства и перевозок?

— Исходя из текущей ситуации, было бы правильно говорить о сохранении объемов, достигнутых в 2025 году.

— Как изменится логистика с учетом установления ЕС заградительных пошлин на российские удобрения?

— На этот год пошлины установлены относительно небольшие, так что пока они не сильно повлияли на поставки в этот регион российских компаний. Но в будущем, несомненно, эти меры окажут более существенное влияние. Сейчас сложно оценить масштаб, время покажет. Потому что все рынки взаимосвязаны, и неясно, куда пойдут перенаправленные из Европы объемы и кто их будет там замещать.

— Но объем вашего экспорта сохранится?

— Да. Потому что основными традиционными рынками сбыта для российских удобрений в большей степени являются Индия, Латинская Америка и сейчас — Африка. Туда едет значительно больший объем, чем в Европу, и это не связано с пошлинами.

— Скидки на транспортировку с ОАО РЖД обсуждаете, как некоторые другие отрасли?

— Понятно, что всегда хочется найти что-то дешевле. Но просто ходить и просить у других компаний скидки не совсем коммерческий подход. Правильнее говорить о гибкой тарифной политике, при которой обе стороны выигрывают. Например, сейчас ОАО РЖД совместно с Минтрансом активно продвигают тему взаимодействия с грузовладельцами по принципу take-or-pay (бери или плати.— “Ъ”). Такие обязательства позволят формировать гарантированную грузовую базу, это всегда дает повод для того, чтобы логистическая ставка была ниже, чем спотовая. Так что, возможно, когда ОАО РЖД установит такой принцип или мы договоримся о неких гарантированных объемах и сроках их доставки, то вправе рассчитывать на льготы для грузовладельцев.

— Когда это может произойти?

— Мы готовы давать гарантии на свои перевозки хоть сейчас, так как у нас в химии в целом грузовая база довольно предсказуема, и мы легко можем обеспечить гарантированный объем отгрузок.

— Эксперты на горизонте 2030 года предсказывают существенный дефицит портовых мощностей по перевалке удобрений, особенно специализированных. Есть ли проблемы уже сейчас?

— Вместе с нашим экспортом увеличиваются и мощности по их перевалке в портах. Более того, терминалы, которые раньше не были специализированы для перевалки минеральных удобрений, тоже учатся осваивать эту грузовую базу. Конкретный пример — группа «Дело», всегда специализировавшаяся на контейнерных перевозках, научилась переваливать удобрения через специализированные контейнеры. На сегодня порт «Бронка» переваливает белорусские химические грузы. С учетом таких кейсов мощность портов соответствует грузовой базе.

— Стоимость фрахта сильно растет?

— Ситуацию с морскими перевозками в совокупности осложняют проблемы с платежами и страхованием, ограничения захода судов с русскими грузами в определенные порты. Все это, естественно, накладывает свои отпечатки на рынок фрахта: он становится дороже, а находить суда — сложнее. Мы с этими задачами так или иначе справляемся, но если сравнивать с началом 2000-х годов, то, конечно, фрахт стал дороже и сложнее.

— Какова в этом объеме доля российских перевозчиков?

— Среди всей нашей логистики по морю доля транспортировки в отечественном флоте составляет всего 4%, а остальные 96% грузов перевозятся иностранными судами. Такая статистика сама за себя говорит о том, что надо хоть как-то выравнивать это соотношение. Никто не рассчитывает на быстрое развитие, но надо постепенно наращивать присутствие России и в этом виде мировой логистики.

— А как обстоит ситуация со специализированными контейнерами? Еще недавно на рынке был серьезный дефицит.

— Сейчас мы полностью обеспечены с этой точки зрения. Такие контейнеры в большей части кэптивные и, соответственно, покупаются под грузовую базу. Мы закупили нужные нам объемы.

— Основные объемы вы экспортируете по Балтийскому морю, на закрытии которого для РФ настаивают некоторые прибалтийские страны. Возможно переориентировать логистику, если это все же произойдет?

— Надо признавать, что выход через Балтику — один из крупнейших транспортных экспортных маршрутов, и заместить его будет крайне сложно. Самый очевидный вариант — через Мурманск и Черное море.

Интервью взяла Ольга Мордюшенко