Логистический ребрендинг
Порты
Геополитика заставила пересмотреть значение балтийских портов для национальной логистики. В условиях смещения экономических приоритетов на восточные и южные рынки перед ними стоит задача глубокой трансформации: из исторических «ворот в Европу» — в адаптивные логистические узлы, говорят эксперты.
Фото: Коммерсантъ / Василий Шитов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Василий Шитов / купить фото
Сохранение устойчивости
После двух месяцев уверенного роста контейнерооборот портов Балтийского бассейна в октябре 2025 года вернулся к отрицательной динамике. Согласно данным Infranews, показатель снизился на 1% в годовом выражении, составив 127,3 тыс. TEU. Этот спад контрастирует со значительным подъемом в августе (+25%) и сентябре (+11%), который эксперты объясняют эффектом низкой базы относительно аналогичного периода прошлого года. Однако волатильность помесячных данных не отменяет общего позитивного тренда. По итогам десяти месяцев 2025 года совокупный объем перевалки контейнеров в бассейне вырос на 5% и достиг 1,4 млн TEU (данные Морцентра). Рост обеспечили ключевые порты, но вклад их был неравномерным. Так, Большой порт Санкт-Петербург остается абсолютным лидером по объему (1,16 млн TEU), обеспечив прирост на 4%. Порт Калининград показал самые высокие темпы роста: 7% (221 тыс. TEU). Порт Усть-Луга продемонстрировал наибольшую относительную динамику, нарастив оборот на 9 тыс. TEU, хотя в абсолютном выражении его показатель остается минимальным (16 тыс. TEU). Эта диспропорция отражает общую тенденцию: трансформация портов из перевалочных узлов в мультимодальные логистические хабы происходит неравномерно. Ее темпы зависят как от инфраструктурных возможностей, так и от стратегических решений операторов.
«Наиболее продвинутые в этом отношении площадки, такие как Большой порт Санкт-Петербург и Усть-Луга, активно инвестируют в создание комплексной экосистемы,— отмечает Надежда Капустина, доцент Финансового университета при Правительстве РФ.— Морской терминал становится центром, вокруг которого формируются складские и распределительные комплексы, таможенные зоны и развитая сеть сухопутных подходов. Это позволяет добавлять стоимость грузам и превращаться из точки транзита в полноценное звено глобальных цепочек поставок».
Вместе с тем, по словам Ольги Мещеряковой, генерального директора Peramo Invest (ООО «Перамо Инвест»), модернизация одного крупного порта может стоить более триллиона рублей. «При этом окупаемость отдельных проектов вызывает вопросы без гарантированных грузопотоков и государственной поддержки»,— подчеркивает она.
Параллельно меняется и структура грузопотоков. Балтийские порты постепенно диверсифицируют номенклатуру, снижая зависимость от сырьевого экспорта (в частности, угля) в пользу более технологичных категорий. «Мы наблюдаем устойчивый рост доли контейнерных перевозок, удобрений, химической продукции и зерна,— говорит госпожа Мещерякова.— Это явный сигнал перехода от модели сырьевого хаба к формированию многопрофильной логистической экосистемы».
Госпожа Капустина солидарна с коллегой. Она отмечает, что формирование новой экосистемы портов Балтийского бассейна характеризуется одновременным действием двух разнонаправленных тенденций. «Первая — углубление специализации отдельных терминалов, вторая — обострение конкуренции за универсальные грузопотоки, объем которых сократился вследствие геополитических изменений. Специализация проявляется в концентрации определенных видов грузов на конкретных терминалах, обладающих уникальными технологическими возможностями или географическими преимуществами. Одновременно порты, ранее специализировавшиеся на контейнерных перевозках или обслуживании европейского импорта, вынуждены диверсифицировать номенклатуру обрабатываемых грузов, что усиливает внутрирегиональную конкуренцию и требует гибкости»,— рассказывает она.
По мнению экспертов, в новой реальности ключевыми факторами конкурентоспособности балтийских портов становятся не только объемы, но и качество сервиса: надежность логистических связок, предсказуемость сроков доставки и способность предоставлять комплексные мультимодальные решения. Дополнительным конкурентным преимуществом остается географическая близость к крупным промышленным центрам европейской части России, добавляет Надежда Капустина.
Смена вектора
После 2022 года санкции и политическая турбулентность заставили судоходные линии и грузовладельцев искать альтернативные пути. «Геополитический ландшафт претерпел сдвиги, и мы наблюдаем не просто корректировку, а фундаментальное перераспределение глобальных грузопотоков. Десятилетиями отлаживаемые маршруты парализованы, и их место занимают новые, зачастую менее эффективные логистические коридоры. На практике это выражается в том, что прямые заходы в ключевые порты, такие как Санкт-Петербург, почти прекратились. Сегодня регулярные перевозки в Россию осуществляет крайне ограниченное число игроков. Однако в этой турбулентности чувствуется ожидание: рынок осознает, что уход с такого стратегического направления, как Россия, влечет прямые финансовые потери»,— считает Ольга Зайцева, директор по маркетингу Movers Group.
Впрочем, как отмечают собеседники BG, на сегодня карта маршрутов уже устоялась: основные коридоры не меняются, а продолжается их оптимизация. «Наиболее востребованы те направления, которые обеспечивают минимальные сроки и издержки на доставку, при этом оставаясь вне зоны санкционных рисков. Финальный же выбор грузовладельцев зачастую зависит от текущей ситуации в конкретный момент»,— говорит Михаил Дьяконов, СЕО и учредитель логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».
Госпожа Зайцева убеждена, что санкции превратили логистику в головоломку на стыке права и финансов. «Главная боль — необходимость в режиме реального времени отслеживать постоянно меняющиеся ограничения. Риск нарушений из-за сложной цепочки собственности судна или происхождения груза колоссально возрос. Добавьте к этому разрыв устоявшихся цепочек, рост страховых премий и трудности с проведением платежей через традиционные банковские каналы»,— сетует эксперт.
Господин Дьяконов добавляет, что усиление контроля за грузами, предназначенными для России, ведет к увеличению числа досмотров и экспертиз, а также к удорожанию фрахта. «Для перевозчиков это означает постоянную необходимость мониторинга юридических рисков и адаптации маршрутов под новые ограничения»,— указывает он.
Несмотря на препятствия различного рода, за последние два года сложилась устойчивая система обходных маршрутов, которая уже доказала свою жизнеспособность. «Если геополитическая ситуация изменится в сторону ужесточения, эти пути сохранят актуальность благодаря выстроенной независимой инфраструктуре. В случае смягчения санкций и возвращения крупных глобальных операторов в российские порты возможно усиление конкуренции с существующими компаниями. Тогда явно выиграют грузовладельцы, поскольку ставки фрахта снизятся»,— размышляет господин Дьяконов.
Вместе с тем генеральный директор C-Shipping Алексей Гагаринов обращает внимание на необходимость обеспечения полной взаимности как обязательного условия для возвращения иностранных операторов. Это предполагает, во-первых, симметричный доступ к портовой инфраструктуре, поскольку текущая ситуация, когда российские компании не могут работать в портах ЕС, неприемлема. Во-вторых, критически важно выровнять конкурентные условия на чартерном рынке, где международные перевозчики обладают неоправданными преимуществами. В-третьих, требуется устранить дисбаланс в финансовых возможностях, связанный с доступом к западным капиталам. Без создания этих паритетных основ, подчеркивает эксперт, дальнейшее развитие отечественного рынка перевозок окажется под угрозой.
Генеральный директор компании «Аврора Лайн» Алексей Парилов, в свою очередь, указывает на необходимость сбалансированного подхода, который учитывал бы интересы всех участников рынка: новых операторов, грузовладельцев и государства. В качестве одного из практических решений он видит модель совместного предприятия между российской и международной компанией, которая могла бы стать компромиссной формой возвращения иностранного игрока.
С учетом новых геополитических реалий Россия совместно с партнерами по БРИКС формирует основу альтернативной транспортной архитектуры, независимой от западных маршрутов, отмечает Михаил Дьяконов. «В этой модели России отводится ключевая связующая роль между континентами»,— уверен эксперт.
Реализация этой стратегии ведется по трем основным направлениям. Во-первых, это развитие Северного морского пути, который предлагает более короткую арктическую трассу между Азией и Европой и уже вызывает растущий интерес, в частности, со стороны Китая. Во-вторых, активная реализация проекта международного транспортного коридора «Север — Юг», создающего прямой сухопутный и морской мост к рынкам Ирана, Индии и стран Персидского залива в обход традиционных маршрутов через Суэцкий канал. И в-третьих, углубление интеграции в рамках ЕАЭС, цель которой — формирование единого и беспрепятственного логистического пространства на евразийском континенте.
«Конечная цель всех этих масштабных инфраструктурных проектов,— заключает господин Дьяконов,— создание устойчивого транспортного каркаса, способного надежно и эффективно обслуживать растущий товарооборот между экономиками стран БРИКС».