Реформа железнодорожной отрасли, проводимая ОАО "РЖД" и направленная на рост числа частных компаний-перевозчиков, обусловила в последние несколько лет активное развитие на российском лизинговом рынке сегмента лизинга железнодорожной техники, что стимулирует и моральный износ подвижного состава. По различным оценкам, объем этого рынка варьируется от $3 млрд до 4,2 млрд. Лизинговая схема приобретения железнодорожной техники и подвижного состава — дорогостоящей продукции — позволяет частным компаниям пополнять свои парки, а вагоностроительным предприятиям — расширять рынок сбыта и диверсифицировать поставки. Аналитики прогнозируют дальнейшее развитие лизинга железнодорожного транспорта, причем как грузового, так и пассажирского.
Железнодорожные вагоны, техника — дорогостоящая продукция, которую перевозчики все чаще приобретают по лизинговым схемам. Причем это относится не только к небольшим частным перевозчикам, не владеющим достаточными средствами на единовременную покупку, но и к крупнейшему игроку рынка — ОАО "Российские железные дороги". По итогам 2005 года — начального этапа активного развития лизинга подвижного состава — объем российского рынка лизинга железнодорожного транспорта оценивался в $1,9 млрд. По итогам 2006 года, по оценке экспертов, этот сегмент рынка достиг объема $4,2 млрд, таким образом, прирост к 2005 году составил 121% (прирост всего рынка лизинга — 42%). Самими участниками рынка он оценивается сегодня примерно в $3 млрд.
По словам начальника отдела лизинга оборудования ООО "Глобус-лизинг" Алексея Мятлика, проводимые исследования развития рынка лизинга железнодорожного транспорта показывают высокий уровень концентрации. "На 20 процентов компаний, работающих на этом рынке, приходится около 80 процентов всех лизинговых сделок, — говорит он. — Основные причины этого заключаются в крупном масштабе сделок и высокой ценовой конкуренции". Конкурсы, организуемые ОАО "РЖД", в результате которых немногие выигравшие компании заключают крупнейшие сделки, — фактор, способствующий увеличению концентрации рынка.
По данным исследования агентства Discovery Research Group, около 80% рынка приходится всего лишь на нескольких крупнейших лизингодателей. Лизинговые компании, финансирующие поставки железнодорожного транспорта, можно разделить на несколько основных групп. Первая группа — победители тендера ОАО "РЖД", такие как "Магистраль Финанс", "Трансфин-М", "Инвестиционный партнер", ФК "Объединенные инвесторы". Вторая группа — лизингодатели при крупнейших российских банках. В этом сегменте рынка их большинство. Это такие компании, как "РГ Лизинг" (Сбербанк РФ), "Альфа-лизинг" (Альфа-банк), "ВТБ Лизинг" (Внешторгбанк), лизинговая компания "Уралсиб" ("Уралсиб"), "Авангард-лизинг" (банк "Авангард"), "Петролизинг Менеджмент" (банк "Петрокоммерц"). Отдельная группа компаний — лизингодатели с иностранным капиталом. Это такие компании, как "Брансвик Рейл Лизинг" (финансовая группа "Брансвик"), "Ханса-лизинг" (банк "Ханса"), "Локат Лизинг Руссия" (Uni Credit), лизинговая компания ММБ (Московский международный банк, принадлежащий Uni Credit), "Райффайзен-лизинг" (Райффайзенбанк). Всего на рынке работает около 40 компаний. Такая ситуация характерна для немногих сегментов рынка лизинга, поскольку сам рынок лизинга не регулируется и регулятивные барьеры для входа (такие, например, как минимальный размер капитала или лицензирование) отсутствуют. Для сравнения: в сегменте автолизинга работают не менее 400 лизингодателей.
По словам руководителя отдела аналитики информационно-консалтинговой компании Infoline Михаила Бурмистрова, особенностью рынка лизинга железнодорожного подвижного состава является сравнительно небольшое число потенциальных лизингополучателей — владельцев подвижного состава. В первую очередь это железнодорожные перевозчики, и в меньшей степени — дистрибьютерские компании (например, на рынке строительных материалов) и крупные производственные предприятия. При этом отмечается тенденция к консолидации транспортных компаний, что приводит к более активному инвестированию в обновление парка подвижного состава и стремлению снизить долговую нагрузку за счет использования лизинговых механизмов. "В качестве инструмента лизинга подвижной состав является чрезвычайно привлекательным, учитывая длительный срок жизни грузового вагона, который составляет более 20 лет, жесткую регулятивную базу в железнодорожном транспорте, обеспечивающую эффективный контроль за местонахождением, техническим состоянием и параметрами эксплуатации грузового вагона, высокую ликвидность большинства видов подвижного состава", — объясняет аналитик.
Рынок железнодорожного лизинга делится на рынок лизинга пассажирских вагонов и рынок лизинга грузовых вагонов. По словам Сергея Карпинского, начальника отдела продаж ЗАО "Вагонмаш" (специализируется на производстве пассажирских вагонов), основной партнер и заказчик — ОАО "РЖД" в последнее время направляло значительные средства на приобретение пассажирских вагонов с использованием лизинговых схем. "Тем не менее лизинг пассажирских вагонов не совсем себя оправдывает в силу влияния многих факторов, в том числе и по причине объективной убыточности пассажирских перевозок, — признается господин Карпинский. — Поэтому в данном сегменте наблюдается тенденция к снижению объемов инвестиций, выделяемых на обновление подвижного состава за счет лизинга". Совершенно противоположная картина наблюдается в сфере грузовых перевозок: подавляющее число частных компаний — владельцев подвижного состава работают именно в этом сегменте. Грузовые перевозки прибыльны, спрос на них устойчиво растет, подвижной состав требуется все в больших количествах.
Специфика петербургского рынка частных железнодорожных перевозок заключается в том, что львиную его долю составляют грузовые перевозки. "В Петербурге ввиду высокой доли пищевой промышленности в объеме промышленного производства и перевалки значительного объема внешнеторговых грузов в порту существует значительный спрос на различные виды подвижного состава, — говорит господин Бурмистров. — В первую очередь это крытые вагоны для перевозки и транспортировки тарно-штучных, штабельных, пакетированных и некоторых сыпучих грузов (например, зерна), требующих защиты от атмосферных осадков, изотермические и рефрижераторные вагоны для перевозки скоропортящихся грузов. Также возрастает спрос на полувагоны в период активных перевозок угля и на думпкары и платформы в период строительного сезона".
Приобретению подвижного состава по лизинговым схемам способствует и его серьезный износ. По разным оценкам, процент износа подвижного состава сегодня составляет 60-70%, а по отдельным позициям достигает 80%. Около 80-85% объема продаж по лизингу (примерно 2 млрд рублей) в последнее время приходилось на продажи подвижного состава для нужд ОАО "РЖД", остальные 20% — продажи подвижного состава частным компаниям-операторам.
Стандартные условия лизинга сводятся к 40-50-процентному авансовому платежу и окончательному расчету после передачи продукции заказчику. При этом с монополистом лизингодатели работают по фиксированным ценам, которые утверждаются на ценовой комиссии ОАО "РЖД", с частными компаниями — операторами или лизинговыми компаниями, которые работают с частными компаниями, — по договорным ценам. В этом случае по взаимной договоренности могут быть предусмотрены как стандартные, так и индивидуальные условия.
"Поскольку компании — победители тендера ОАО 'РЖД' на покупку подвижного состава в лизинг определены и занимают лидирующие позиции в рейтингах в данной сфере лизинга, то основную работу с частными операторами ведут либо лизинговые компании с иностранным капиталом, имеющие доступ к дешевым ресурсам, либо лизинговые компании при российских банках, имеющие более гибкий подход к оценке лизингополучателей и обеспечения лизинговой сделки, однако их ресурсы нельзя оценить как дешевые", — говорит господин Мятлик.
По словам генерального директора ООО "Петербургская лизинговая компания" (ПЛК) Дмитрия Горизонтова, число компаний, предоставляющих в лизинг железнодорожный транспорт, увеличивается, так как данный вид транспорта является "идеальным предметом лизинга": он высоколиквиден и его стоимость постоянно возрастает. "Есть компании, у которых сложился определенный круг клиентов, регулярно приобретающих в лизинг железнодорожный транспорт, и поставщиков, с которыми они постоянно сотрудничают", — говорит господин Горизонтов. Так, например, ПЛК при передаче в лизинг железнодорожного транспорта сотрудничала с Крюковским вагоностроительным заводом.
Основными приобретателями железнодорожного транспорта являются крупные логистические компании, занимающиеся как универсальными, так и специализированными перевозками. При этом эксперты отмечают дефицит подвижного состава на рынке. Генеральный директор транспортно-экспедиторской компании ООО "Модуль" Александр Альтшуллер говорит, что наиболее востребованная для компании железнодорожная техника — фитинговые платформы. Однако сложность приобретения подобной техники заключается в том, что российские лизинговые компании предлагают любую технику, но под высокий процент, западные же лизинговые компании предлагают только новые платформы. По мнению господина Альтшуллера, идеальный вариант в данном случае — платформы, бывшие в употреблении, передаваемые по лизинговым схемам под низкий процент
Директор по внешним связям ЗАО "Трансмашхолдинг" Анатолий Мещеряков говорит, что компания работает с лизинговыми компаниями, которые поставляют технику операторам, работающим на рынке пассажирских перевозок. "Прежде всего это электропоезда и пассажирские вагоны локомотивной тяги, — поясняет он. — Никаких особых условий при работе с лизинговыми компаниями холдинг не выдвигает, переговоры и поставка продукции происходят по той же схеме, что и в случае с конечными потребителями".
По данным информационно-консалтинговой компании Infoline, на вагоны, приобретенные в рамках лизинговых схем, приходится не менее 8,5% от общей величины парка грузового подвижного состава российских компаний, составляющего по состоянию на июнь 2007 года более 900 тыс. единиц. Подавляющее большинство сделок заключаются на условиях финансового лизинга, так как операционный лизинг вынуждает операторов в течение не более семи лет погашать стоимость вагонов, срок службы которых превышает 20 лет. При этом оценить структуру парка достаточно сложно ввиду чрезвычайно динамичного роста объема закупок грузового подвижного состава российскими транспортными компаниями по лизингу.
"Динамика рынка лизинга железнодорожного транспорта положительна, это связано в первую очередь с развитием рынка железнодорожных перевозок, увеличением количества крупных логистических компаний, — считает господин Горизонтов. — Конечно, тот рост, который рынок показывал в 2004-2005 годах, повторить будет достаточно сложно, но темпы роста рынка и на данный момент делают его привлекательным для большинства лизинговых компаний". С ним согласен господин Карпинский: "Рост объемов лизинговых сделок будет, вероятно, в ближайшее время устойчиво расти именно в грузовом сегменте, однако в долгосрочной перспективе можно прогнозировать и повышение спроса на лизинговые услуги при закупке пассажирских вагонов, при условии, что будет решена проблема убыточности пассажирских перевозок и в данном сегменте появятся частные компании — собственники пассажирского подвижного состава". По мнению господина Мещерякова, развитие лизинга важно и с точки зрения государства, которое считает развитие железнодорожного транспорта одним из своих приоритетов. "Используя лизинговые схемы (например, через субсидирование ставок), правительство получает возможность стимулировать ускоренное развитие отрасли, не нарушая при этом рыночных механизмов ее работы", — полагает господин Мещеряков.
Ирина Бычина