На всякий страховой случай

В России растет число страховых случаев с повреждениями самолетов во время ремонтов и наземного обслуживания в аэропортах. Особое беспокойство страховых компаний вызывают повторяющиеся эпизоды: незакрытые капоты двигателей и их повреждения при транспортировке, столкновения с буксировщиками и трапами, повреждения при загрузке багажа. В отрасли тенденцию объясняют дефицитом кадров, снижением компетенций и устареванием оборудования.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

За десять месяцев 2025 года в «АльфаСтраховании» зафиксировали семь страховых случаев, связанных с повреждениями воздушных судов (ВС) при техобслуживании (ТО), сообщили “Ъ” в компании. Это на один случай больше, чем за весь прошлый год, и на четыре, чем за 2023 год. Во время буксировки, по данным компании, произошло четыре страховых случая против семи годом ранее и четырех в 2023 году. На прочие операции наземного обслуживания в аэропортах (ground handling) за десять месяцев 2025 года пришлось 14 страховых случаев, в 2024 году — 20, в 2023 году — всего 8.

Статистика «АльфаСтрахования» охватывает авиакомпании, на которые совокупно приходится более 60% пассажиропотока в РФ, включая группу «Аэрофлот». Более 90% рынка страхования авиаперевозчиков в равных долях занимают «АльфаСтрахование», СОГАЗ и «Ингосстрах». В СОГАЗ “Ъ” сообщили, что число страховых случаев, связанных с повреждениями ВС при ТО и наземном обслуживании в аэропортах в среднем соответствует динамике прошлых лет. Еще один собеседник “Ъ” на страховом рынке подтвердил рост в 2025 году, добавив, что «недоумение вызывает повторение однотипных ошибок». В «Ингосстрахе» и других компаниях от комментариев воздержались.

Статистика не учитывает случаи, при которых страховщик по договору не компенсирует страхователю наступивший ущерб. В таких случаях авиакомпания может и не заявить о событии страховщику.

Уровень некомпенсируемого убытка для каждого перевозчика разный и, как правило, колеблется от $50 тыс. до $1 млн. О небольших повреждениях, не влияющих на расписание полетов, как рассказали “Ъ” несколько источников на авиарынке, перевозчики могут не сообщать регуляторам. В Росавиации сообщили “Ъ”, что ведут статистику и количество случаев за три года примерно идентично.

В авиакомпании «Аэрофлот», «Уральских авиалиниях» и Smartavia “Ъ” сообщили, что растущей динамики не наблюдают. В «России», «Победе», S7, Utair, RedWings и AzurAir от комментариев воздержались. В Smartavia отметили, что «повторяемость таких случаев очевидна», и вся ответственность за это лежит на компаниях, которые проводят техобслуживание ВС.

В случае компании к основным видам повреждений при обслуживании относятся мелкие царапины лакокрасочного покрытия самолета, вмятины в районе зон обслуживания (двери, лючки, багажные проемы), повреждения панелей багажников при работе с багажом и грузами. «Ежегодно мы фиксируем от трех до семи таких случаев, которые, как правило, не накладывают ограничений на эксплуатацию ВС и устраняются при очередном ТО»,— рассказали там.

В «Аэропортах регионов» (управляют 11 аэропортами) сказали, что количество таких случаев не растет и носит «единичный характер»: «Во многих наших аэропортах за последние два года не было ни одного такого случая».

Ни одного повреждения по вине сотрудника аэропортовых служб с момента открытия нового аэровокзала в 2023 году не зафиксировали в Южно-Сахалинске. Чтобы предотвратить их, рассказали в компании, осенью 2025 года аэропорт открыл новую ставку, где инспектор по безопасности полетов вживую наблюдает за работой диспетчеров, грузчиков и водителей и корректирует процессы при необходимости. В других аэропортах, в том числе Московского авиаузла, комментировать ситуацию не стали.

Цена ошибки

В СОГАЗ говорят о существенном росте суммы среднего убытка, вызванном увеличением стоимости ремонта на фоне санкционных ограничений. В среднем стоимость ремонта возросла в три раза по сравнению с 2021 годом, подсчитали в «АльфаСтраховании». Наиболее дорогостоящие с точки зрения компенсаций случаи представляют собой авиационные инциденты, уточнили в компании. В этот список попало, в частности, незакрытие капотов двигателей SSJ-100 — с 2023 года таких инцидентов произошло уже три (два — у «Азимута» и один у «России»). Среди других повторяющихся случаев — повреждение двигателей ВС при транспортировке в связи с несоблюдением технологии погрузки или разгрузки. Последнее также представляет собой серьезную проблему, отметил заместитель гендиректора «АльфаСтрахования» Илья Кабачник: «Доля таких операций выросла за последние годы, когда авиакомпаниям пришлось самостоятельно закупать и менять двигатели, что не всегда происходит успешно».

В «Азимуте» и «России» комментарии не предоставили. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) подчеркнули, что с 2023 года два из трех случаев с капотом двигателя на SSJ-100 были вызваны неверным выполнением работ в ходе ТО на базе авиакомпаний или их технических партнеров. Лишь в одном случае ТО проводилось на линейной станции производителя самолета, отметили там. «В адрес авиакомпаний-эксплуатантов были направлены рекомендации о необходимости контроля положения ручек стяжных замков створок капота двигателя после проведения обслуживания агрегата»,— заявили в ОАК. В корпорации добавили, что вопросы транспортировки агрегатов и соблюдения технологии погрузки или разгрузки также следует адресовать поставщикам логистических услуг.

Причины и решения

В большинстве случаев такие события происходят по вине персонала, говорят в Smartavia. В том числе речь идет о неправильной установке оборудования и механизмов, невнимательности или халатности при выполнении работ, перечисляет перевозчик. В компании допускают, что это может быть связано с недостаточным уровнем подготовки персонала ввиду большой текучки кадров.

По мнению господина Кабачника, рост числа страховых случаев может быть связан с дефицитом персонала, низкой квалификацией, недостатками менеджмента, износом и ненадлежащим качеством оборудования. Свою роль могут играть также устаревание спецтехники для наземного обслуживания и вынужденный отказ от перехода на современную технику, имеющую эффективные встроенные системы безопасности, соглашается исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев.

Для преодоления этой тенденции, по мнению эксперта, и производителям, и авиакомпаниям, и сервисным организациям необходимо усилить самоконтроль и внимание к собственным системам менеджмента качества и системам управления безопасностью полетов. Среди традиционно эффективных подходов эксперт перечисляет постоянное обучение и повышение квалификации персонала, обмен опытом, а также публичное информирование о выявленных проблемах: «Чтобы отсутствие пробелов в части обеспечения безопасности полетов становилось конкурентным преимуществом». Ряд собеседников “Ъ” в отрасли добавляют, что с 2022 года также серьезно выросли сроки поставок и замены агрегатов и потери перевозчиков от снижения трафика могут превышать прямые убытки от повреждений. В этой связи сильнейшим стимулом для «работы над ошибками» должно стать стремление к минимизации простоев самолетов, заключает один из источников “Ъ”.

Айгуль Абдуллина