Курс зюйд-ост

Геополитика радикально повлияла на российскую логистику, которая переживает настоящую революцию. Товарные потоки перераспределяются с европейского на азиатское — и прежде всего турецкое — направление. По мнению экспертов, это дает регионам Черноземья уникальный шанс повысить свою транспортную значимость и сформировать хаб, ориентированный на юг и восток.

Разворот в Азию

В отечественной логистике происходят перемены, масштаб которых невозможно переоценить. Если еще несколько лет назад главными внешнеторговыми партнерами России были европейские страны, то сегодня все поменялось на 180 градусов. По данным Федеральной таможенной службы, в первой половине 2025 года на Азию пришлось 87,6 млрд руб. импорта и 149,1 млрд руб. экспорта, тогда как на Европу — 34,1 и 29,2 млрд руб. соответственно.

При этом роль важнейшего логистического хаба получила Турция, ставшая главной перевалочной базой для товаров из Европы, Китая и стран Ближнего Востока. В результате потоки грузов внутри страны перераспределяются с ориентированных на запад белорусских дорог и балтийских портов в сторону Кавказа, Черного и Азовского морей. В этой связи серьезно возрастает роль Черноземья, через которое проходят южное железнодорожное направление и трасса М-4 «Дон».

Лидирующие позиции сохраняет порт Новороссийска, по собственным данным, переваливший в первой половине 2025 года 80,3 млн т грузов. В сентябре заработал терминал по перевалке аммиака и азотных удобрений в Тамани: по прогнозу оператора порта, к концу года объем превысит 300 тыс. т.

Все большее значение приобретает и сухопутный транзит через Кавказ. По данным Минтранса России, в 2024 году лидером по объемам грузоперевозок стал ведущий в Грузию пункт пропуска Верхний Ларс (4,8 млн т). Второе место занял КПП Яраг-Казмаляр на границе с Азербайджаном (3,7 млн т).

«Мы наблюдаем структурный перелом логистических маршрутов,— отмечает воронежский девелопер, генеральный директор ООО "АЛС" Роман Кузнецов.— Фактически происходит перешивка всей транспортной архитектуры страны: грузопотоки переориентируются на южно-азиатский радиус, а турецкое направление работает как ключевой транзитный буфер для европейского, китайского и ближневосточного импорта.

Это не просто геополитический разворот — это смена базовой модели распределения грузов. Классические “европейские плечи” стремительно теряют актуальность, а узлы в южном секторе, наоборот, работают на пределе пропускной способности».

В начале ноября в Иран пришел первый грузовой поезд из России, доставив в сухой порт Априн неподалеку от Тегерана 62 контейнера с сульфатной целлюлозой. Так заработала восточная ветвь транспортного коридора «Север — Юг», проходящая через Казахстан и Туркменистан. Новый маршрут открывает широчайшие перспективы, связывая Россию через иранские порты с практически бездонным индийским рынком.

При этом внутри страны стержневое направление движения грузов по коридору «Север — Юг» — железнодорожный маршрут Санкт-Петербург — Астрахань, проходящий через сортировочную станцию Кочетовка I в тамбовском Мичуринске.

Воронежский перекресток

Другие регионы Черноземья тоже не окажутся на обочине. «Логистика — это всегда про геометрию маршрутов и емкость инфраструктуры. Воронежская область здесь в выигрышной позиции: мы стоим на пересечении ключевых железнодорожных и автомобильных векторов. Да, Москва остается управляющим центром, но физические хабы давно перестали быть столицецентричными. Распределительную функцию эффективнее выносить туда, где можно обеспечить устойчивый трафик, быстрые плечи доставки и нормальную обработку грузов без заторов. Южные направления сегодня объективно “забиты”. Черноморские и азовские пропускные мощности работают на грани. На этом фоне Воронеж становится естественным распределительным шлюзом — точкой, где можно собирать поток, уплотнять его и отправлять дальше по коридорам “Север — Юг”, кавказским маршрутам или в сторону ЛНР-ДНР»,— уверен господин Кузнецов.

В Воронежской области достаточно зрелая складская инфраструктура — около 1,4 млн кв. м качественных площадей классов А и B. В областном центре сложились два устойчивых логистических кластера — «Аэропорт» и «Александровка».

«К тому же М-4 как магистраль федерального значения, турпоток и интенсивный частный трафик создают стабильное круглогодичное движение. Сильная сторона Воронежа — кадровая база. Логистика давно перестала быть “про склады”, это серьезная инженерная и управленческая отрасль. Миллионный город в этом отношении имеет преимущества перед меньшими центрами Черноземья»,— полагает эксперт.

К Азовскому морю

Впрочем, геополитическая обстановка породила и трудности — прежде всего, отмену авиасообщения. «Отсутствие авиасообщения — серьезный недостаток. Авиа — это всегда про скорость принятия решений и про возможность моментально реагировать на нетиповые ситуации. Быстрые грузы (“быстроиграющие позиции”) традиционно шли по воздуху. Еще важнее то, что мобильность людей, которые сопровождают поставки, резко снижена. Логистическая отрасль живет “по часам”, и время — ключевой ресурс. Мы адаптировались, но очевидно, что с восстановлением полетов цепочки станут гораздо устойчивее»,— считает девелопер.

Остается надеяться, что рано или поздно наступит стабилизация. Это откроет перед Черноземьем новое перспективное направление — в освобожденные регионы и азовские порты, которые гораздо ближе черноморских.

«Коридор на Луганск, Донецк, Запорожье, Херсон — вопрос времени,— рассуждает собеседник.— Дороги там уже сегодня на уровне, а транспортная нагрузка пока низкая относительно потенциала. Когда азовские порты заработают в полном объеме, это станет серьезной альтернативой традиционному ростовскому плечу. Воронеж в этой логике — ключевой транзитный узел между Центром и новым азовским направлением».

Рамонь — Пекин

Бурно развиваться будет и китайское направление. Так, в Рамонском районе Воронежской области строится индустриальный парк «Среднедонской». Согласно проекту, там будут расположены мультифункциональные производственные и логистические комплексы общей площадью более 700 тыс. кв. м, тепличный комплекс на 256 тыс. кв. м, очистные и водозаборные сооружения, сети электро-, газоснабжения, автотранспортные предприятия, топливно-заправочный пункт. Завершение первой очереди складского комплекса площадью 20 тыс. кв. м запланировано на конец 2026 года, второй с аналогичной площадью — на конец 2027-го.

В группе компаний XXI век, которая реализует проект, его актуальность объясняют бурным развитием онлайн-ритейла и увязывают мощности с планируемой автомобильной трассой из Китая в Европу «Новый шелковый путь». Парк спроектирован с учетом особенностей китайского мегапроекта и возможного грузопотока в Азию, Африку и Евросоюз по нему. Территория «Среднедонского» находится в 30 км от планируемого маршрута международной автодороги из Шанхая в Гамбург, которую намерены построить в России, в том числе по территории Липецкой области, а далее — в Белоруссию, Польшу и Германию.

При этом инициаторы проекта отмечают, что транспортная и логистическая инфраструктура Черноземья, несмотря на ряд позитивных сдвигов, пока не в полной мере отвечает требованиям растущего грузопотока и новой роли региона в качестве ключевого узла распределения.

«Реализация проекта индустриально-логистического парка “Среднедонской” подразумевает комплексный подход, охватывающий не только сельскохозяйственное производство, но и переработку, логистику и сбыт продукции. Важным элементом является создание современных агропромышленных парков с развитой инфраструктурой, включающей в себя хранилища, сортировочные комплексы, упаковочные цеха и транспортные узлы. Это позволит минимизировать потери продукции на всех этапах, оптимизировать логистические цепочки и обеспечить стабильные поставки качественного продовольствия потребителям»,— полагают в ГК XXI век.

Юрий Голубь

---

От грузовиков к роям дронов

Роман Кузнецов, генеральный директор ООО «АЛС»:

— Логистическая революция — это не только о географии маршрутов. Главный драйвер — технологический. Пандемия ускорила e-commerce на 15–20 лет вперед. Склады перестали быть периферией бизнеса — они стали его ядром.

Транспортные модели тоже стремительно меняются:

• «последняя миля» уходит к курьерам на электровелосипедах и компактных ТС;
• развивается распределение грузов на дороге, через roadside-площадки;
• на горизонте — беспилотные автоколонны и ройные дроны для light-cargo.

Это не отменяет крупных хабов. Наоборот, усиливает их роль как точек консолидации грузопотока.