Формула дороги
Как новые технологии меняют качество магистралей
В Черноземье продолжается масштабное обновление дорожной сети: за последнее десятилетие введены новые магистрали и развязки, отремонтированы сотни участков улично-дорожной сети в общей сложности на тысячи километров. При этом рост темпов строительства требует увеличения объемов производства асфальтобетонных смесей и сырья для них, а также применения новых технологий и материалов.
При укладке дорожного полотна на конкретном участке используется специально подобранная смесь
Фото: Егор Снетков, Коммерсантъ
Закатать в асфальт
Как поделились в правительстве Курской области, инновационные решения в дорожном строительстве в регионе начали внедрять с 2020 года, когда он вошел в число пилотных субъектов, где опробованы решения из реестра новых и наилучших технологий Минтранса. В частности, уже пять лет дорожники используют метод проектирования асфальтобетонных смесей под названием Superpave (Superior Performing Asphalt Pavements, американская система проектирования асфальтобетонных смесей.— Guide). Технология позволяет подбирать состав покрытия в зависимости от климатических условий и интенсивности движения, что обеспечивает устойчивость дороги к образованию колеи и трещин, а также повышает срок службы полотна.
С 2021 года курские дорожники внедрили еще одну технологию — холодного ресайклинга,— основанную на повторном использовании материалов старого покрытия. В процессе применяется фрезерование старого слоя с добавлением вяжущих компонентов и последующим уплотнением. Метод позволяет восстанавливать основание дороги, повышая несущую способность при одновременном сокращении затрат на материалы. По данным регионального комитета транспорта, такая технология дает возможность устранить дефекты нижних слоев и продлить срок службы асфальта. В дорожных организациях региона даже используется специализированная техника — ресайклеры, которые фрезеруют покрытие на большую глубину и укладывают новый слой за один проход. Машины оснащены фрезерными барабанами с множеством резцов, что обеспечивает равномерную переработку покрытия.
По мнению региональных властей, применение ресайклинга позволяет свести к минимуму риск отраженных трещин, восстановить профиль дороги и исключить деформации.
В Тамбовской области, по данным регионального правительства, данная технология тоже внедрена, но с 2023 года.
«Работы выполняются в соответствии с приказом Минтранса №402, регулирующим классификацию видов ремонта автомобильных дорог. В ремонте применяются асфальтобетонные смеси, разработанные по системе объемно-функционального проектирования, включая марки SP-16Н и SMA-16, использующие современное битумное вяжущее типа PG. Это обеспечивает высокие прочностные характеристики и устойчивость к перепадам температур»,— поделились в правительстве Тамбовской области.
Также в регионе применяются оцинкованные ограждения, стойки дорожных знаков и опоры освещения. Использование таких материалов увеличивает срок службы конструкций и снижает затраты на эксплуатацию.
В Орловской области дорожные предприятия также внедряют современные решения: использование новых видов битумных эмульсий, повышающих долговечность покрытия, геосинтетических материалов для укрепления основания дорог, а также щебня еврофракций.
Переход на евростандарты фракций щебня имеет решающее значение, подчеркнули власти Липецкой области. Преимущества связаны с растущими требованиями к материалу и технологиям производства. Такой щебень более узкий, что делает его однородным и удобным для строительных работ. В процессе изготовления по евростандартам происходит более тщательный отбор зерен по величине, форме, плотности. Итоговый материал обеспечивает прочность и долговечность дорожного покрытия, уменьшает вероятность провалов и колеи. Еврощебень лучше трамбуется, что позволяет плотно формировать дорожную одежду.
Липецкая область уже полностью перешла на евростандарты — ГОСТ Р 58406.2-2020 — на асфальтобетонные смеси. Основным условием для перехода являлось переоборудование асфальтобетонных заводов и лабораторий. С 2019 года модернизируются курские дорожные лаборатории: закуплено оборудование для контроля качества смеси и укладки, обновляется автопарк для выездов на строительные объекты.
Точки роста
В Воронеже завершается реализация проекта по строительству первых промышленных мощностей по выпуску н-бутил-лития — катализатора, ключевого компонента для производства премиальных синтетических каучуков и термоэластопластов (ТЭП) на воронежском и нижнекамском предприятиях «Сибура».
Это сырье, в свою очередь, необходимо не только для дорожного строительства, но и для производства ряда потребительских товаров.
«Проект по строительству производства н-бутиллития идет по плану, его готовность оценивается примерно в 90%. Пусконаладочные работы запланированы на первый квартал 2026 года, выпуск первых тонн — на второй квартал.
Это важный этап, поскольку н-бутиллитий является критическим элементом в цепочке производства ряда полимеров. Именно он инициирует и ускоряет химическую реакцию при синтезе термоэластопластов и некоторых видов синтетического каучука»,— сообщил директор «Сибура Полилаб Воронеж» Денис Муромцев.
По его словам, запуск новой линии позволит заместить импорт сырья, ранее поставлявшегося из Европы и США. «Это импортозамещение в полном смысле слова. Прежде мы зависели от поставок из недружественных стран, при этом без н-бутиллития невозможно производство ТЭП. Проект реализуется по собственной уникальной технологии»,— пояснил господин Муромцев.
Он отметил, что в России выпускаются различные виды полимеров, но для дорожной отрасли основным полимером-модификатором является стирол-бутадиен-стирольный термоэластопласт (СБС). «Важной основой как раз является термоэластопласт, который производится в больших объемах на «Воронежсинтезкаучуке». В чем особенности этого материала? В том, что он сохраняет свою эластичность как резиновая смесь в очень широких интервалах температур. Но при этом очень легко перерабатывается как пластик. Термоэластопласты идут в дорожное строительство, где применяются как полимерный бетонно-вяжущий компонент асфальтобетонов».
Так, этот полимер может улучшать адгезию (способность материала прилипать к поверхности другого материала.— Guide) к наполнителю, так как асфальт — это не однородная масса, а набор различных компонентов: щебня, минеральной крошки и т.д.
«СБС позволяет асфальту приобрести внутреннюю полимерную сетку, которая увеличивает долговечность, снижает количество трещин, улучшает сцепление шины с дорогой, препятствует образованию колеи»,— заключил директор центра.
По словам управляющего партнера IPM Consulting Анастасии Владимировой, для большинства автомобилистов может стать неожиданностью тот факт, что на одной трассе применяется различное покрытие — в зависимости от конкретных условий эксплуатации. На выбор состава влияют погодные факторы, тип грунта, влажность, перепады высот и скоростной режим движения транспорта.
«Проще говоря, при укладке дорожного полотна на конкретном участке используется специально подобранная смесь, соответствующая особенностям именно этой зоны. Однако даже это не гарантирует, что при последующих заплаточных ремонтах будет использован материал аналогичного качества. Сейчас, например, активно внедряется так называемое самовосстанавливающееся покрытие, способное затягивать мелкие трещины и выбоины, но оно по-прежнему остается дорогим и технологически сложным в производстве»,— отметила госпожа Владимирова.
Под контролем
Исполнительный директор Национальной ассоциации зимнего содержания объектов инфраструктуры и транспорта Юлия Антонова, отвечая на вопрос о том, допустима ли укладка асфальта в дождь и снег, подчеркнула, что действующие нормативы этого не разрешают: «Формально ГОСТы Р 58406.1, 58406.2, 58401.1, 58401.2 и СП 34.13330.2021, актуализирующие СНиП 2.05.02-85, прямо запрещают укладку асфальта во время осадков или на мокрое основание. Это связано с риском ухудшения адгезии, преждевременного разрушения покрытия и образования трещин зимой. В исключительных случаях допускаются работы при небольших осадках, но только при соблюдении температурного режима и полной готовности основания».
По словам Юлии Антоновой, перед укладкой поверхность прорабатывают — очищают, наносят битумные составы, а затем прогревают. Несоблюдение технологии, подчеркнула она, неминуемо приводит к сокращению срока службы покрытия.
«Тем не менее в ряде регионов дорожники иногда вынуждены идти на нарушения из-за ограниченных “окон” погоды. В противном случае сроки сдачи объектов резко увеличиваются, а в некоторых случаях требуется проведение аварийных или срочных работ, чтобы предотвратить разрушение нижележащих слоев»,— добавила эксперт. В Минстрое РФ ранее отмечали, что полный запрет на ремонт в дождь или снег приведет к длительным задержкам дорожных работ. Однако ведомство подчеркивает необходимость строгого лабораторного контроля и применения технологий, которые минимизируют ущерб покрытию при неблагоприятных погодных условиях.
Госпожа Антонова также обозначила ключевые направления, которые, по ее мнению, станут точками роста отрасли. К ним она отнесла переход к цифровому контролю качества, развитие роботизации и беспилотного транспорта, расширение применения вторичных и экологичных материалов, совершенствование нормативной базы и создание отраслевых реестров инноваций.
«Строители все чаще применяют беспилотную и автоматизированную технику, а также элементы искусственного интеллекта. Это помогает управлять всеми этапами строительства и контролировать качество выполненных работ»,— пояснила госпожа Антонова. При этом идет активный переход к превентивным методам обслуживания, когда ремонт проводится на ранней стадии повреждения покрытия.