Хотя в проекте продуктового ряда ОАК есть самолеты для местных авиалиний, их продажи пока незначительны. "Мы провели в начале этого года опрос авиакомпаний об их заинтересованности в приобретении отечественных самолетов,— рассказал заместитель гендиректора ИФК Николай Дадонов.— Им была предложена вся линейка самолетов — от дальнемагистральных до машин местных линий. Однако на самолеты с пассажировместимостью менее 50 мест заказов не поступило". ИФК в настоящее время пытается продвигать на российский рынок 27-местный Ан-38, однако до сих пор заключен лишь один контракт на поставку четырех таких машин. "Главная проблема в том, что это все-таки авиационная техника, стоимость ее эксплуатации достаточно велика,— считает господин Дадонов.— А благосостояние наших граждан еще не настолько высоко, чтобы летать на местных линиях". Выходом из положения может стать субсидирование местных перевозок либо из федерального, либо из региональных бюджетов. Кроме того, в регионах практически нет небольших аэродромов для таких перевозок. Большинство региональных аэродромов, которые в советское время принимали самолеты класса Ан-2, находятся в нерабочем состоянии.
Для изменения ситуации в этой нише 19 сентября 2007 года премьер-министр РФ Виктор Зубков подписал постановление правительства РФ о внесении изменения в правила возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства. Измененный вариант правил устанавливает, что организациям, осуществляющим воздушные перевозки на самолетах российского производства, имеющих не более 52 мест и взлетную массу не более 21,5 тонны, размер субсидий по лизинговым платежам увеличивается на коэффициент 1,5.
В эту категорию попадают как минимум четыре проекта, уже подготовленные к серийному производству. Самый большой из них — 46-52-местный Ан-140 с дальностью полета 2,4 тыс. км. Он серийно производится как на Украине, так и в самарском ОАО "Авиакор-авиационный завод". Первый самарский Ан-140 был собран в 2005 году и поставлен авиакомпании "Якутия", которая заказала через ФЛК три таких самолета. По планам OAK, "Авиакор" соберет до 2015 года 129 Ан-140-100 для внутренних заказчиков и 48 для Ирана под названием IrAn-140.
27-местный Ан-38-100 с дальностью полета 900 км выпускается с 1997 года на новосибирском НАПО. Пока в России эксплуатируются шесть Ан-38-100, а еще два Ан-38-120 (версия для международных заказчиков) — в Малайзии и Вьетнаме. ИФК заключила контракт на поставку четырех Ан-38-121 для ФГУП "Госземкадастрсъемка". Планами OAK предусмотрена сборка еще 105 машин для России и 50 — на экспорт.
30-местный грузопассажирский Су-80ГП, сборку которого будет вести КнААПО (Комсомольск-на-Амуре), пока проходит сертификацию. Она должна завершиться в 2008 году, после чего начнутся серийные поставки Су-80ГП. Пока лишь ФГУП "Петропавловск-Камчатское авиационное предприятие" подписало с КнААПО соглашение о покупке четырех Су-80ГП.
Кроме того, на омском заводе "Полет" с 2000 года ведется сборка 12-местного Ан-3, выпущено около 20 таких самолетов. Разработанный еще в 1980 году, этот самолет должен был прийти на смену широко распространенным в советское время на местных линиях Ан-2 (в СССР, Польше и Китае было собрано около 15,5 тыс. Ан-2).