На логистов повесили собак

Нормы, требующие от экспедиторов вскрыть груз при подозрении на расхождение с накладной либо прогнать его через рентген и осмотреть со служебными собаками, вызвали в отрасли непонимание. Необходимых аппаратов и собак у них нет, груз часто принимается в опломбированном контейнере, и в каждом месте отгрузки экспедитор присутствовать не может. По мнению участников отрасли, контрольные функции лучше оставить таможенным и правоохранительным органам, располагающим оборудованием и квалификацией.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Участники транспортного рынка считают невыполнимыми или нуждающимися в доработке новые требования к проверке груза на предмет выявления предметов и веществ, изъятых из гражданского оборота или оборот которых ограничен. Согласно постановлению правительства от 18 ноября, с 1 марта 2026 года по 1 марта 2032 года экспедиторы обязаны проверять груз на соответствие документам визуально и при помощи измерительных приборов. Если будет выявлено несоответствие, то они должны запросить у владельца разрешение на вскрытие груза, а если владелец отказывает, то проверить при помощи рентгенотелевизионных установок и служебных собак либо отказаться от перевозки.

Такая строгость контроля ближе к подходу, принятому в авиации. Там грузы и пассажирских, и грузовых авиакомпаний досматривают при помощи спецсредств аккредитованные сотрудники транспортной безопасности, а бремя оплаты этих услуг ложится на аэропорт, рассказывает собеседник “Ъ” в авиаотрасли. В других отраслях инспекция всех грузов ранее не предписывалась.

Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская описывает, как должен выглядеть процесс согласно постановлению. «Экспедитор или перевозчик в момент отгрузки на условном китайском складе должен проконтролировать содержимое груза, чтобы все совпадало с инвойсом и отгрузочными документами,— рассказывает она.— По сути, этот "акт выборочного проведения досмотра", который экспедитор подписывает по итогу, является прообразом будущей декларации на товар для таможни». С будущего года весь документооборот экспедиторов будет носить электронный характер, напоминает она, и на этапе принятия товара к перевозке экспедитор, скорее всего, должен подписаться ЭЦП, что он принял 100 коробок, допустим, с трусами мужскими таких-то размеров. Далее груз прибывает на таможенную границу РФ, продолжает Юлия Шленская, где акт экспедитора уже должен преобразоваться в предварительное информирование, и это уже почти заполненная декларация на товар. «А подписывать этот документ будет либо тот экспедитор, который еще за китайское плечо не ответил, либо таможенный представитель, либо, собственно, декларант — владелец груза,— говорит она.— На посту фактического контроля, допустим, срабатывает система управления рисками. Фура открывается, а там не 100, а 102 коробки с трусами и размеры только S. Ответственность наступает у экспедитора, который своей ЭЦП подписал акт, и у таможенного представителя, если он поставил свою ЭЦП при предварительном информировании. И это помимо того, что у нас и так есть статьи за недекларирование или недостоверное декларирование товаров». Катастрофа для рынка, заключает она.

При международном экспедировании стоит учитывать, что экспедитор может не взаимодействовать с грузоотправителем, если принимает загруженный в опломбированный контейнер груз, говорит учредитель VIG Trans Игорь Ребельский. «Проблематично для российского экспедитора обеспечить физическое присутствие в пунктах загрузки по всему миру,— продолжает он.— Если применять норму исключительно к грузам, движущимся по территории РФ, и осуществлять контроль на границе, то вопрос в наличии необходимых ресурсов у каждого экспедитора, а также в том, будет ли физическая возможность разместить оборудование и собак сотен экспедиторов на каждом погранпереходе».

В документе не прописаны четкие основания, по которым экспедитор должен принимать решение о проведении проверки, говорит руководитель отдела логистики «Юнитрейда» Кирилл Лахин. «Это создает риск того, что каждая компания будет трактовать требования по-своему,— отмечает он.— При большом количестве участников рынка это может привести к хаосу». Нет перечня свойств и указания, до какой степени они должны быть проверены, вторит собеседник “Ъ” среди железнодорожных операторов. По его словам, приемка, как правило, идет не поштучно, а по количеству мест: тюков, ящиков и т. п. «Банку консервов мы проверить не можем»,— говорит источник “Ъ”. А при транспортировке опломбированного контейнера экспедитор не сможет проверить даже количество мест. Нет ответов на целый ряд вопросов. «Могу ли я просто отказаться от перевозки, от приема груза, если понимаю, что не могу осуществить контроль в предписанных объемах? — продолжает он. — Могу ли нанять специализированную организацию? Могу ли зачесть контроль, выполненный госорганами или другими лицами?»

Перевозчики и экспедиторы и сегодня, как правило, стремятся заранее выяснять характер груза. Это связано и с безопасностью водителя, и с сохранностью транспортного средства, и с условиями страхования, говорит замгендиректора по логистике NC Logistic Артем Васканьян, но в большинстве случаев они могут провести только визуальную проверку: «Технические средства досмотра вроде рентген-сканеров доступны не всем участникам рынка — это прерогатива специализированных служб и госорганов». «Где взять столько служебных собак и рентгеновских аппаратов для проведения этих выборочных досмотров?» — задается вопросом руководитель отдела логистики «Транссертико» Никита Ларин, с учетом того, что экспедиторских компаний в стране — десятки тысяч. Причем презюмируется наличие у экспедитора не только рентгенотелевизионной установки (а стоимость такой установки для досмотра контейнеров составляет сотни миллионов рублей, и они еще и в дефиците), но и опыта, кадров, профессионализма, который позволил бы выявить указанный груз, подчеркивает собеседник “Ъ” на операторском рынке.

«Количество административных дел с внедрением этого механизма в бизнес-процесс просто удесятерится, разрастется до невиданных масштабов,— уверена Юлия Шленская.— И если постановление реализуют в том виде, в каком оно есть сейчас, не смягчая ответственность, никто ничего возить не будет: никому этот неподъемный масштаб ответственности и требований будет не нужен». Один из собеседников “Ъ” говорит, что либо закон не будет исполняться, либо его в реальности попытаются исполнить и это парализует рынок.

Подобные полномочия целесообразно оставить у специализированных органов, как сейчас, чтобы функции контроля и мониторинга были сосредоточены в одном центре, считает Кирилл Лахин. Объем обязанностей экспедиторов в контексте новой нормы даже более всеобъемлющий, чем у органов контроля на границе, уверен собеседник “Ъ” в операторской отрасли. Игорь Ребельский также полагает, что нецелесообразно возлагать подобные обязанности на экспедиторов, учитывая, что необходимые ресурсы, возможности и полномочия есть у правоохранительных и таможенных органов.

Наталья Скорлыгина, Айгуль Абдуллина