«Нужно продолжать цифровизацию»

Генеральный директор «Группы Мовиста» Алексей Зотов вошел в состав Общественного совета при Минтрансе России. Совет занимается содействием в формировании государственной политики в сфере транспорта. Как эта политика реализуется в Ярославле, где «Группа Мовиста» ведет модернизацию трамвайной сети, и в каком направлении должен развиваться общественный транспорт областного центра, Алексей Зотов рассказал в интервью «Ъ-Ярославль».

— В Ярославле вводят платные парковки в центре города. Это предполагает, что жители будут активнее пользоваться общественным транспортом. Насколько удобен сейчас общественный транспорт в Ярославле? Насколько он готов к тому, чтобы стать главным для ярославцев?

— Введение платных парковок в городе — это классический шаг в рамках политики «успокоения» трафика, применяемый для снижения скорости и интенсивности автомобильного движения. Парковки в центре Ярославля — это правильный и давно назревший шаг для развития города. Однако, нужно признать, что во многих городах такие перемены могут сталкиваться с непониманием горожан, но постепенно все же должен наступить желаемый эффект — снижение автомобильной нагрузки на транспортную сеть.

Думаю, что уже сейчас общественный транспорт в Ярославле для многих горожан становится основным для совершения ежедневных поездок. Более того, льготные проездные делают общественный транспорт финансово привлекательным.

Общественный транспорт Ярославля обладает рядом сильных сторон. Он имеет развитую маршрутную сеть, покрывающую значительную часть города, включая спальные районы. Многие маршруты обеспечивают регулярное и частое сообщение, что делает передвижение по городу удобным. В целом Ярославль предлагает разнообразие видов общественного транспорта, включая автобусы, троллейбусы, электробусы и трамваи. Эти средства передвижения образуют каркас пассажирских перевозок, в котором электротранспорт занимает важное место и продолжает развиваться.

Считаю, что общественный транспорт Ярославля — это работающая система с огромным потенциалом и для его раскрытия нужно продолжать все те серьезные и скоординированные действия региональных властей, которые предпринимаются уже сегодня. И, конечно, реализация этой политики в будущем потребует инвестиций в развитие и поддержку общественного транспорта.

— Какие меры могут помочь раскрыть потенциал системы общественного транспорта города?

— Во-первых, было бы хорошо продолжать обновление парка электротранспорта. В этом направлении уже многое делается, и это всегда замечают и отмечают жители. Во-вторых, надо максимально дать общественному транспорту преимущество перед другими участниками дорожного движения. Эта рекомендация актуальна для многих городов нашей страны. Нужна сеть выделенных полос, «зеленая волна» для общественного транспорта. В-третьих, важно продолжать развитие транспортной сети: оптимизировать маршруты, создавать новые экспресс-маршруты, работать над сетью пересадочных узлов и вводить тарифную систему с возможностью бесплатных пересадок, интегрироваться с другими видами городской мобильности. Ну и, наконец, нужно продолжать цифровизацию общественного транспорта, предлагать пассажирам, как конечным пользователям, конкурентоспособные мобильные приложения для оплаты и планирования поездок. Подчеркну, что в Ярославле многие передовые ИТ-технологии внедряются и используются.

— Модернизация общественного транспорта идет в областном центре и в целом в регионе уже несколько лет, в этом году было запущено движение по трамвайным маршрутам 5к и 6к. Как вы оцениваете реализацию концессии в регионе? Насколько она успешна, оправдала ожидания?

— Трамвайная концессия — это закономерный шаг в развитии общественного транспорта Ярославля, так как без крупных частных инвестиций улучшить состояние транспортной системы было бы практически невозможно.

Конечно, на своем пути компания «Мовиста Регионы Ярославль» столкнулась с рядом задач, их преодоление дало возможность продемонстрировать заслуженные результаты. Неоспорим факт, что на улицах Ярославля появились новые современные трамваи, заменившие изношенный советский трампарк. Запуск нового подвижного состава по маршрутам 5к и 6к — прямое следствие реализации концессии, вклад в модернизацию транспортного комплекса Ярославля.

Пока еще идут ремонтные работы, и из-за производственной необходимости концессионер временно может приостанавливать движение на отдельных участках, но, в конечном итоге, результатом станет стабильный график движения трамваев, удобство и комфорт поездок, и не только поездок, но и пересадок на другие виды транспорта.

— В Ярославле решили сохранить троллейбусное движение, в то время как многие областные центры отказались от троллейбуса. Считаете ли Вы сохранение троллейбуса в Ярославле верным решением?

— Ярославль сделал ставку на сохранение троллейбуса, тем самым занял стратегически верную позицию, которая в будущем может дать ему серьезное преимущество в качестве жизни горожан. Это решение, на мой взгляд, является абсолютно верным и дальновидным.

Города, которые отказываются от электротранспорта в пользу дизельных и газовых автобусов, как мне кажется, в среднесрочной перспективе могут столкнуться с ростом эксплуатационных расходов и ужесточением экологического законодательства.

У электротранспорта есть ряд важных преимуществ перед автобусами: высокоэффективный электрический двигатель, более длительный срок эксплуатации и т.п. Современные троллейбусы с возможностью автономного хода не нуждаются в «проводах», этот вид транспорта активно совершенствуется и гибридизируется. Ярославль планирует реализовывать такие модели троллейбусов, что кардинально меняет представление о троллейбусе как о «негибком» транспорте.

Кроме того, ярославский троллейбус — это часть городской истории, его маршруты давно сложились.

— Почему другие города отказываются от троллейбусов?

— Бывает по-разному. Например, содержание и модернизация контактной сети требует средств. И, если маршрут автобуса можно легко и дешево изменить, то перенос троллейбусной линии — сложный проект. Или же городские власти в силу разных причин могут быть ориентированы на решение текущих проблем и не учитывают на данном конкретном этапе долгосрочные выгоды от электротранспорта.

— Практически во всех сферах сейчас развиваются цифровые сервисы. Ярославцы уже привыкли к тому, что нужный вид транспорта легко найти через интернет. А как еще цифровые технологии могут помочь общественному транспорту?

— Цифровизация — это логичный шаг после закупки нового современного транспорта. Без нее сложно говорить о полноценной «транспортной революции».

Реальность такова, что современный и комфортабельный, но в цифровом смысле «немой» общественный транспорт будет проигрывать умной, гибкой и ориентированной на пассажира цифровой системе.

Предлагаемые уже сейчас IT-рынком цифровые продукты для общественного транспорта вызывают восхищение: AI-диспетчеризация для анализа пассажиропотока, пробок и т.п., технологии цифровых двойников для прогнозирования транспортной ситуации, технологии бесшовной оплаты проезда и оплаты поездок по биометрии, системы персонализации поездок — MaaS — Mobility as a Service, и, конечно, автоматизированные (беспилотные) системы управления транспортом, — а также многие-многие другие. Эта сфера сейчас развивается как никогда.

Внедрение городом цифровых технологий на транспорте, на самом деле, ориентировано на достижение нескольких конкретных результатов, которые были заложены в Стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли Российской Федерации. Согласно этому документу, к 2030 году должны быть достигнуты следующие результаты: время ожидания городского общественного транспорта сокращено на 23%, средняя скорость перемещения пассажиров в городском общественном транспорте увеличена до 37%, доля жителей, которые ежедневно используют автомобиль в зоне действия регионального (городского) MaaS, сокращена на 31%.

— Как осуществляется стратегия на примере Ярославской области?

— Здесь уже реализован целый комплекс цифровых сервисов для пассажиров, которые делают общественный транспорт быстрее и удобнее: внедрены разные бесконтактные способы оплаты проезда — по геолокации, со смартфона по технологии NFC, по QR-билетам, на остановках размещены электронные табло с актуальной информацией о движении транспорта, обновляемой через GPS-трекеры, актуальное расписание и движение общественного транспорта встраивается в картографические сервисы.

Одним из первых цифровых сервисов на общественном транспорте в Ярославской области стала возможность оплаты проезда по геолокации. Ярославль стал одним из пилотных городов, где началась апробация этой технологии. Внедрение технологии шло в несколько этапов с 2022 года: сначала она была апробирована на одном пригородном маршруте, потом — масштабирована на Ярославль и Ярославскую область. Оплата по геолокации действует на автобусных городских маршрутах.

— Как это работает?

— Пассажир привязывает карту через приложение «Ярославская область транспорт», включает геолокацию и блютуз. Когда он садится в автобус, то смартфон самостоятельно определяет, на какой остановке сел пассажир, списывает стоимость с карты и в приложении выдает электронный чек. Очень удобно — не нужно прикладывать карту к валидатору, сканировать куар-код — просто зашел, занял удобное место и все.

Уже мы можем говорить о важных результатах: оплатить поездку по геолокации — это значит, сэкономить до 30 % времени при посадке.

Весной текущего года возможности оплаты поездок для ярославских пассажиров были расширены — стало возможным проводить оплату через приложения картографических сервисов, 2ГИС и Яндекс Go.

Официальный портал Ярославской области приводит данные о способах оплаты, которые выбирались пассажирами в первом полугодии 2025 года. Больше всего в Ярославской области оплачивали поездки — 24 млн раз — банковскими картами. Доля оплат с применением цифровых сервисов — транспортного приложения и приложений картографических сервисов — составила чуть более 4,2% от общего числа оплат.

— Много это или мало?

— Пока сложно судить, ведь это направление интенсивно развивается прямо на наших глазах, особо в столичных и крупных городах, в том числе, и в Ярославле.

В целом, я считаю, что цифровые сервисы, реализуемые в Ярославской области, действительно, решают одну из основных задач — повышают привлекательность общественного транспорта, делают поездку предсказуемой, комфортной и быстрой.

Уверен, что благодаря этим технологиям горожане увидят в общественном транспорте альтернативу автомобилю. А городские власти и операторы получат возможность видеть реальную, а не предполагаемую, картину пассажиропотока и смогут оптимизировать маршруты и развивать транспортную сеть там, где это нужно, и теми цифровыми технологиями, которые будут максимально результативны.

— В Москве начал работу беспилотный трамвай. А в Ярославль он может прийти? Целесообразно ли использование технологии ИИ в общественном транспорте? Какие есть риски?

— Беспилотный трамвай появится в Ярославле, это вопрос среднесрочной перспективы, может быть, ближайших 10 лет. Дело в том, что беспилотный трамвай — это сложная экосистема. И для ее создания в Ярославле необходимо совпадение целого ряда факторов.

Беспилотный трамвай требует идеальных путей, современной сигнальной инфраструктуры, датчиков вдоль всего маршрута и мощного покрытия 5G для связи в реальном времени. Закупка и внедрение беспилотных систем требуют колоссальных капиталовложений. К тому же сейчас в России есть правовой барьер для внедрения беспилотного движения трамваев. Москва и другие города пока работают в условиях экспериментального правового режима.

Что касается рисков, то любое новшество, тем более технологически сложное, — это риски. Риски технологические, социальные, юридические, экономические и этические — да, это те актуальные вопросы, на которые, в том числе и мы, ищем ответы. Многие юридические вопросы остаются пока без ответов, например, кто будет нести ответственность, если ИИ допустит ошибку или в работе произойдет сбой в ходе кибератаки? Кто будет определять, оправдано ли применение столь дорогостоящих инноваций в конкретном регионе?

Напомню, что в Свердловской области на площадке депо Верхнепышминского трамвая сейчас проходят испытания беспилотного трамвая. Обкатка в депо даст нам возможность оценить риски — изучить реакции ИИ на нестандартные ситуации. Важно также рассказывать об этой работе, делать ее достоянием общественности, чтобы повысить доверие к беспилотным технологиям, как населения, так и работников транспортной отрасли, чтобы сделать их частью повседневности горожан.

— Пока что без водителей ОТ, все же, не может обойтись. Есть ли сейчас дефицит их в отрасли в целом и в Ярославле в частности? Какие зарплаты, и есть ли перспективы их роста?

— Это одна из самых болезненных и ключевых проблем всей отрасли общественного транспорта в России. Да, в Ярославле существует дефицит водителей. По оценкам отраслевых экспертов, обеспеченность водительскими кадрами в России в среднем от 75% до 90%, а в некоторых городах — до 60%. Конечно, это может приводить к сокращению маршрутов, увеличению интервалов и сбоям в расписании, в конце концов, это сказывается на качестве транспортного обслуживания горожан.

Новые трамваи не будут ходить чаще, если их некому вести. А зарплаты — ключевой фактор, который помог бы привлечь кадры, пока остаются недостаточно конкурентными, чтобы массово привлекать молодежь или кадры из других сфер.

Но когда парк обновляется (как по концессии в Ярославле), то у оператора возникает прямая необходимость повышать зарплаты, чтобы привлечь людей. Это рыночный механизм, который уже начинает работать.

Таким образом, сейчас зарплаты водителей трамваев в среднем от 70 тысяч рублей.

Не обойти стороной тот факт, что в водительской профессии сейчас демографический кризис. Значительная часть опытных водителей — уже предпенсионного и пенсионного возраста.

— Куда уходят водительские кадры и можно ли их вернуть?

— Все просто — водитель с правами категории «D» может устроиться, например, в такси/каршеринг (и при схожем уровне стресса его потенциальный заработок может быть выше), может стать водителем-дальнобойщиком (зарплата будет значительно выше) или перейти водителем в логистические компании (развозка товаров).

Но причина ухода водителей из сферы общественного транспорта не всегда только в зарплате. Ведь, помимо зарплаты, профессия водителя отличается высокой сложностью и нагрузкой. В октябре «Группой Мовиста» проведен опрос, который показал, что главная сложность в работе водителя — это необходимость нести ответственность за здоровье и жизнь пассажиров (48 % опрошенных указали на это). Профессия водителя — это еще и работа с людьми. Почти треть опрошенных указали на то, что водитель может испытывать трудности при общении с пассажирами.

Как же привлекать кадры? Наверное, через повышение престижа профессии. Но это долгосрочный путь.

Это и программы поддержки (служебное жилье, льготные путевки для детей, социальные пакеты), и бесплатное обучение с последующим трудоустройством, и общественное признание через конкурсы и освещение в СМИ, и улучшение условий труда.

Беседовал Антон Голицын