«В любой кризис самая эффективная тактика — это атака»
Экспертное мнение
В настоящее время российская морская контейнерная логистика столкнулась с рядом серьезных вызовов: острым дефицитом специализированных контейнерных судов, спадом грузопотока, недоступными кредитными ставками для участников рынка. О перспективах строительства собственного контейнерного флота, необходимости активизации работы по развитию портовой инфраструктуры, условиях возвращения в страну крупных международных контейнерных перевозчиков, а также о запуске регулярной каботажной линии между Петербургом и Калининградом «Ъ Северо-Запад» поговорил с генеральным директором C-Shipping Алексеем Гагариновым.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
— Как вы оцениваете устойчивость новых контейнерных логистических цепочек, созданных после 2022 года?
— На сегодняшний день все новые логистические цепочки проходят проверку на прочность. Мы перешли от ситуации с достаточно высоким грузопотоком к его значительному снижению. В таких условиях неизбежен естественный отбор, так как часть операторов не выдерживает такой проверки. Вместе с тем я считаю, что в любой кризис самая эффективная тактика — это атака. Хотя прием простого выжидания тоже имеет право на существование. Важно понимать: кризисный спад длится один-два года — этого достаточно для поиска новых точек роста. Таким образом, важно использовать этот период максимально эффективно — препятствовать нам могут лишь внешние недоброжелатели, но их влияние ограничено.
— С каким дефицитом сталкивается отрасль сегодня: с нехваткой судов или портовых мощностей?
— Если говорить о текущей ситуации, то мы наблюдаем острый дефицит грузов высокой степени переработки — контейнерных грузов. Их объемы значительно сократились. Важно отметить, что если в прошлом году спад был вызван внешними факторами — проблемами взаиморасчетов с Китаем, то сейчас причины носят внутренний характер.
Политика регулятора также вызывает серьезные вопросы. Когда председатель ЦБ заявляет, что ключевой ставки в 7–8% не стоит ожидать ранее 2027 года,— это тревожный сигнал. Ситуация становится очевидной даже для людей, далеких от бизнеса. Необходимы срочные решения, пока экономика не достигла точки невозврата. Внутренний спрос значительно снизился, ликвидность перетекает в банковские депозиты.
Что касается флота, то здесь складывается критическая ситуация. Наши исследования, представленные на недавних отраслевых конференциях, показывают: большинство контейнеровозов в Петербурге — суда возрастом двадцать лет и более. До окончания их эксплуатационного ресурса осталось три-пять лет, и вопрос замены флота требует немедленного решения. Рынок для российских перевозчиков серьезно ограничен санкциями, а доступный сегмент испытывает дефицит контейнерных судов — ситуация напоминает товарный дефицит конца 1980-х.
В период снижения грузопотока как раз и необходимо активизировать работы по развитию портовой инфраструктуры. Мы неоднократно поднимали этот вопрос на ПМЭФ, и сейчас сложилось оптимальное окно возможностей для модернизации и оптимизации портовых мощностей.
— Как вы относитесь к возможному возвращению на рынок крупных международных перевозчиков?
— За прошедшие три года мы успешно адаптировались к работе без этих игроков и продолжим стратегию на развитие. Возвращение возможно только при обеспечении паритетных условий с российскими компаниями. Под паритетом я понимаю соблюдение трех ключевых условий. Первое — обеспечение симметричного доступа к портовой инфраструктуре. Если перевозчик работает через порты ЕС, куда нашим операторам путь закрыт, то и нам должен быть предоставлен аналогичный доступ к европейским терминалам. Второе — равные возможности на чартерном рынке. Международный перевозчик имеет преимущества в аренде судов, которые нам недоступны. Этот дисбаланс должен быть устранен. Третье — выравнивание условий финансирования. У них сохраняется доступ к международным финансовым ресурсам, тогда как мы ограничены в этих возможностях. Без выполнения этих условий мы получим изначально неравные правила игры, что неприемлемо для дальнейшего развития именно российского рынка перевозок.
— Как вы оцениваете перспективы строительства собственного контейнерного флота? За счет каких средств можно реализовать эти проекты?
— В настоящее время наша компания активно работает над проектом строительства контейнеровоза, причем ключевая задача — не столько строительство как таковое, сколько появление доступного финансового инструмента финансирования, доступного всей отрасли. Фактически речь идет о разработке механизма ипотечного кредитования для коммерческого судостроения — такого инструмента в России пока нет.
Ведутся переговоры с банками, многие из которых ранее не рассматривали это направление. Уже есть определенный прогресс: несколько финансовых институтов проявили заинтересованность, хотя изначально преобладал некий скепсис. Мы убеждаем партнеров, что это перспективный долгосрочный бизнес, а не точечный проект. При текущем избытке ликвидности в банковском секторе такие инвестиции могут стать взаимовыгодным решением. При этом мы не создаем схему с нуля, а адаптируем проверенные международные практики, включая китайский опыт. Важно не просто построить несколько судов, а запустить полноценную систему. За последние полгода тема получила серьезный импульс — от теоретических обсуждений мы перешли к практической реализации.
Наш основной приоритет — сокращение сроков строительства. Мы рассчитываем на два года против текущих непредсказуемых сроков завершения работ. При этом важно создать модель с фиксированной ценой: подписали контракт — через два года получили судно гарантированного качества. Уже сейчас по проекту «Римский-Корсаков» мы демонстрируем высокие показатели по локализации даже с учетом импортных двигателей. Это доказывает, что выбранный путь реализуем.
— В начале ноября компания C-Shipping запустила регулярную каботажную контейнерную линию между Петербургом и Калининградом. Расскажите об этом подробнее.
— Калининградская область после 2022 года оказалась в условиях, не побоюсь этого слова, блокады. Полноценного развития морского сообщения пока еще не хватает. Поэтому наша компания и участвует в этом: в ноябре 2025 года мы запустили регулярный сервис. Терминалом для захода в Калининграде станет Калининградский морской торговый порт (КМТП), в Петербурге — контейнерные терминалы КТСП и «Петролеспорт». Основными грузами для перевозки будут товары высокой степени переработки.
Тем не менее ситуация вокруг Калининграда продолжает оставаться напряженной. Риторика недружественных стран не просто сохраняется — она эскалирует. Мы видим конкретные действия: Польша перекрыла погранпереходы, Литва без объяснений блокирует переходы с Белоруссией. Это создает серьезные логистические сложности. В таких условиях морское сообщение становится стратегически важным направлением. Если наземный транзит полностью прекратится, то еще один удар по логистике будет чувствительным, но не катастрофическим — значительная часть грузов уже переориентирована на морские маршруты.
Для нас это вопрос не только коммерции, но и социальной ответственности. В Калининграде живут наши соотечественники, и мы обязаны обеспечить им стабильные логистические цепочки. После 2022 года стало очевидно: устойчивая транспортная компания должна иметь в портфеле не только экспорт и импорт, но и развитые внутренние перевозки. Личный опыт работы с калининградским направлением с 2010 года позволяет мне утверждать: здесь есть значительный потенциал для роста.
— Какие вы видите главные точки роста для Большого порта Санкт-Петербург в нынешних условиях?
— Большой порт Санкт-Петербург обладает ключевыми конкурентными преимуществами: крупнейшей потребительской агломерацией и выгодным расположением относительно основных производственных и потребительских центров. В контексте усиления позиций хаба для грузов стран БРИКС приоритетной задачей является углубление акватории порта.
— Основываясь на ключевых результатах этого года, какие стратегические цели вы определяете как приоритетные на следующий?
— Мы планируем развивать каботажную линию между Петербургом и Калининградом. Возможно, в перспективе выведем на линию еще одно судно. Кроме того, мы также рассматриваем открытие новых логистических маршрутов, но это пока секрет!