Балтика уходит в каботаж
Тренды
Геополитические изменения привели к кардинальному пересмотру роли Балтийского бассейна в логистической системе страны. Смещение приоритетов национальной экономики с западных на восточные и южные рынки поставило перед балтийскими портами, исторически служившими главными торговыми воротами в Европу, задачу фундаментальной трансформации. О том, как порты Северо-Запада превращаются в адаптивные логистические узлы, почему каботажные перевозки становятся важным драйвером роста, а также о том, каковы перспективы серийного строительства контейнерного флота в регионе — в материале «Ъ Северо-Запад».
Фото: Коммерсантъ / Сергей Шелагин / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Александр Коряков
Логистическая архитектура
В современных реалиях порты Балтийского бассейна вынуждены искать новое место в изменившейся логистической архитектуре. «Их стратегическая роль эволюционирует от статуса приоритетных экспортных коридоров к более сбалансированной модели. В ней балтийское направление дополняется активным развитием портовых мощностей на Дальнем Востоке, в Арктике и на Каспии в условиях сохранения значимости для обслуживания торговли с дружественными странами и транзитных операций»,— говорит Надежда Капустина, доцент Финансового университета при Правительстве РФ.
Из «окна в Европу» порты превращаются в «адаптивные логистические узлы» новой многополярной модели мировой торговли. «География экспортных маршрутов сместилась на Юг и Восток, и теперь Балтика должна работать не в режиме доминирования, а в тесной связке с Азово-Черноморским и Дальневосточным бассейнами»,— добавляет Ольга Мещерякова, генеральный директор Peramo Invest (ООО «Перамо Инвест»).
Одновременно меняется и структура грузопотоков. На смену прежней зависимости от сырьевого экспорта, особенно угля, приходит более диверсифицированный и технологичный профиль. «Растет доля контейнерных перевозок, удобрений, химической продукции и зерна. Эти изменения отражают постепенную трансформацию балтийских портов из сырьевых хабов в элементы интегрированной логистической экосистемы России»,— отмечает госпожа Мещерякова.
Новые координаты
В октябре 2025 года контейнерооборот портов Балтийского бассейна сократился на 1% по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года, составив 127,3 тыс. TEU, сообщают в Infranews. Эта негативная динамика контрастирует с показателями двух предыдущих месяцев — августа и сентября, когда были зафиксированы значительные приросты на 25 и 11% соответственно. Столь резкий всплеск объясняется низкой базой прошлого года, когда в указанный период был отмечен один из самых невысоких уровней перевалки за год.
Несмотря на то, что в пяти из десяти месяцев текущего года контейнерооборот российских портов Балтийского бассейна демонстрировал отрицательную динамику относительно прошлогодних показателей, совокупный результат января — октября сохранил положительный баланс. Согласно отчету Морцентра, за отчетный период было перевалено 1,4 млн TEU, что на 5% (или 72 тыс. TEU) превышает результат аналогичного периода прошлого года. Вклад в общий рост Балтийского бассейна распределился неравномерно между ключевыми портами и терминалами. Абсолютным лидером стал Большой порт Санкт-Петербург, увеличивший оборот до 1,16 млн TEU (+47 тыс. TEU; +4% год к году). Позитивную динамику показал порт Калининград (+7%), обработав 221 тыс. TEU (+15 тыс. TEU), тогда как Усть-Луга, хоть и сохранила наименьший абсолютный показатель (16 тыс. TEU), продемонстрировала резкий скачок объемов (+9 тыс. TEU), отмечают в Infranews.
При этом октябрь 2025 года ознаменовался историческим изменением в структуре контейнерных перевозок балтийских портов: впервые объем каботажных перевозок превысил показатели экспорта и импорта. Как поясняют в Infranews, рост был обеспечен за счет активизации сообщения между Санкт-Петербургом и Калининградом. Благодаря этому в октябре каботажная контейнерная перевалка достигла 45 тыс. TEU, что на треть больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Собеседники «Ъ Северо-Запад» предполагают, что каботаж будет развиваться и в дальнейшем, поскольку на рынок перевозок между Петербургом и Калининградом вышел новый оператор — «Балт Галф Шиппинг», а транспортная группа FESCO вдвое увеличила вместимость собственной каботажной контейнерной линии FSKL. По мнению Алексея Гагаринова, генерального директора C-Shipping и Balt Gulf Line, данный морской коридор является основным каналом снабжения Калининграда и продолжит играть ключевую роль в обеспечении стабильности региона.
Анатолий Котов, специальный представитель губернатора Санкт-Петербурга по вопросам экономического развития, в свою очередь, считает, что необходимо рассматривать транспортную систему Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Калининграда как единую макрорегиональную агломерацию. По его мнению, это позволит улучшить взаимодействие между регионами и ускорить процессы обработки грузов.
Как отмечают собеседники «Ъ Северо-Запад», факторами конкурентоспособности балтийских портов является надежность логистических связок, предсказуемость сроков доставки и способность предоставлять комплексные услуги по организации мультимодальных перевозок. По словам госпожи Капустиной, ключевые игроки региона активно формируют новые ниши, в частности, обработку грузов, следующих по международным транспортным коридорам «Север — Юг» и «Восток — Запад» через российскую территорию. «Усть-Луга наращивает мощности по перевалке минеральных удобрений и продукции нефтехимии, ориентируясь на рынки Латинской Америки, Африки и Азии. Калининградский порт развивает функции транзитного хаба для торговли между европейскими странами и азиатскими партнерами России. Приморск и Высоцк сохраняют специализацию на нефтепродуктах, адаптируя инфраструктуру под изменившуюся географию поставок. Санкт-Петербургский порт стремится сохранить универсальность, развивая одновременно контейнерные, генеральные и специализированные грузопотоки»,— говорит эксперт.
По мнению господина Гагаринова, Большой порт Санкт-Петербург сохраняет свои стратегические преимущества, оставаясь в центре крупнейшей потребительской агломерации и на пересечении ключевых транспортных коридоров. В новой логистической реальности, где порт позиционируется как хаб для стран БРИКС, критически важным становится решение инфраструктурного ограничения — глубины акватории. Так, по его словам, сегодня наблюдается определенный дисбаланс: в исторической части порта разрешенная осадка не превышает 11 м, тогда как современные контейнеровозы требуют осадки до 13,5 м, как показала практика 2023–2024 годов. «Пример обработки судна Flying Fish с 4594 контейнерами за один заход демонстрирует потенциал увеличения производительности терминалов, которые продолжают развитие и обновление оборудования, несмотря на возросшие сложности после 2022 года»,— указывает он.
С ним солидарна директор логистической компании «Пеленг» Елена Тверезовская: «Загруженность контейнерных мощностей Большого порта Санкт-Петербург все еще неполная, терминалы готовы принимать больше морских линий».
При этом, если в Большом порту Санкт-Петербург с контейнерами работает множество различных терминалов, а портовая инфраструктура позволяет достигать высоких показателей в скорости обработки грузов, то в Калининграде ситуация сложнее, подчеркивает госпожа Тверезовская. «Фактически с контейнерными грузами работают всего два терминала, требуются существенные инвестиции в обновление портовой инфраструктуры. Вопросы ее комплексного развития находятся в повестке губернатора и правительства Калининградской области, однако пока сложно выделить и оценить конкретные меры, которые в ближайшее время смогут изменить ситуацию»,— добавляет она.
Добавить тоннажа
Еще одним драйвером развития региона может стать появление кластера крупнотоннажного судостроения, который должен быть создан до конца 2025 года. Соответствующая инициатива, как сообщил глава городского комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Александр Ситов, разрабатывается в кооперации с Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК). Инфраструктура кластера будет включать верфи и предприятия-поставщики оборудования. При этом в Смольном отметили, что, хотя список участников еще формируется, все предприятия ОСК в него гарантированно войдут.
Перспективы судостроения в Петербурге и в целом в Северо-Западном федеральном округе (СЗФО) эксперты характеризуют как «условно позитивные, но подверженные серьезным рискам». «Позитив обусловлен концентрацией компетенций. В Петербурге концентрируется значительная часть отечественной судостроительной цепочки: верфи, конструкторские бюро, поставщики комплектующих и кадры, наличием заказов как военного, так и гражданского профиля и государственными инструментами поддержки»,— делится мнением Ольга Квашенкина, гендиректор холдинга SNDGLOBAL. По ее мнению, основными драйверами развития могут служить гособоронзаказы и программы модернизации, госсубсидии и кредитные механизмы, а также необходимость сокращать зависимость от зарубежных поставок, что будет стимулировать развитие кооперации между судостроителями и машиностроителями РФ, инвестиции в двигателестроение, энергетические установки.
По мнению господина Гагаринова, кооперация судостроительных заводов города и региона идеально подходит к серийному строительству крупнотоннажного флота: здесь сосредоточены судоверфи, проектные институты и есть кадровый потенциал. «Мы предлагаем создать на базе города комплексную экосистему — от строительства флота до развития отечественных операторов, по аналогии с успешными IT-кластерами. Это позволит сформировать новую точку роста и налоговую базу при минимальных регуляторных барьерах»,— говорит эксперт. При этом полная локализация на текущем этапе недостижима: существуют объективные технологические ограничения — например, производство мощных малооборотных двигателей.
«Эти компоненты придется импортировать из дружественных стран. Однако мы стремимся к максимально возможной локализации, используя производственные мощности по всей стране. Исторический прецедент уже существует: в XIX веке промышленник Путилов, применяя метод распределенной верфи, смог за восемь месяцев построить флотилию, когда другие считали это невозможным. Этот опыт как раз сейчас остается актуальным»,— подчеркивает господин Гагаринов.
Такой проект становится реализуемым, только если у бизнеса есть уверенность в перспективах на пять лет, то есть на период окупаемости проекта, добавляет генеральный директор ООО «Аврора Лайн» Алексей Парилов. «Ведь речь идет не просто о строительстве судна — его нужно эффективно ввести в эксплуатацию, интегрировать в логистические цепочки. Если мы сможем расширить горизонт планирования и обеспечить стабильность, такие проекты позволят нам не просто сохранить, но и укрепить свои позиции, возможно, даже выйти на конкуренцию в отдельных нишах»,— объясняет господин Парилов. Что касается источников финансирования, то, по его мнению, здесь важно рассматривать не только традиционные схемы, но и государственно-частное партнерство, а также возможность привлечения стратегических инвесторов, заинтересованных в развитии логистической инфраструктуры.
Среди сдерживающих факторов госпожа Квашенкина выделяет высокие затраты на модернизацию и дефицит капитала. «Оценки необходимой модернизации отдельных петербургских предприятий варьируются в диапазоне от десятков до сотен миллиардов рублей»,— указывает она. При этом колебания объемов грузопотоков (включая контейнерный рынок), логистические перекосы и санкционные и финансовые ограничения снижают предсказуемость спроса на гражданские суда. «Петербург и СЗФО имеют ресурс образования конкурентоспособного кластера, но реализация потенциала требует крупных инвестиций, постоянной господдержки в кредитовании и субсидировании, а также активной программы локализации критичных поставок и кадровой политики»,— заключает эксперт.