«Целиком город-миллионник вывезти автобусами не получится»

Год назад по уфимским путям стали ходить польские трамваи из Москвы, а полгода назад в центре города заработали платные парковки. Начальник управления транспорта и связи Уфы Олег Хмарин рассказал «Ъ-Уфа», где власти планируют брать деньги на ремонт трамвайной инфраструктуры, появятся ли автобусы с оплатой без кондуктора и водителя и как будут меняться цены за проезд и платные парковки.

— Город определился, что приоритетным видом общественного транспорта города должен стать электротранспорт. Это следование общемировым трендам или результат анализа?

— Начнем с того, что у города есть генеральный план — главный документ, определяющий его стратегическое развитие — как застройку, так и транспортный каркас, эти две вещи неразрывно связаны друг с другом. Свежая редакция генплана в части транспортного каркаса делает упор как раз на развитии электротранспорта.

Есть несколько классов транспорта. Самыми высокопроизводительными считаются метро и монорельс — как правило, это касается городов с населением свыше 5 миллионов. Почему именно такое население? Каждый вид транспорта имеет свою экономику — стоимость эксплуатации, окупаемость и другие параметры. То есть, чем транспорт массивнее, чем он дороже с точки зрения капитальных затрат, тем больший поток пассажиров он требует.

Население Уфы — миллион с небольшим. Значит, мы «спускаемся» на более низкий уровень — уровень скоростного трамвая. Исходя из этого, а также из наличия у нас части трамвайной инфраструктуры, в рамках генерального плана этот вид транспорта был заложен как высокомагистральный. Ни один автобус по провозной способности никогда не сравнится со скоростным трамваем! В те же самые трехсекционные трамваи Pesa вмещается гораздо больше людей, поэтому теоретически он и провезет больше, чем автобус самого большого класса.

Целиком город-миллионник вывезти автобусами не получится, хотя есть варианты — это, например, BRT — Bus rapid transport, когда есть выделенный коридор, по которому ходят сочлененные автобусы чуть ли не каждую минуту или быстрее. Такое применяют в Стамбуле и Боготе — столице Колумбии. Это могло бы стать аналогом трамвая, но, опять же, у нас есть существующая инфраструктура, построенная в советские годы, почему бы ею не воспользоваться?

Для Уфы как для промышленного города с нефтянкой и высоким уровнем автомобилизации актуальна экологическая повестка, поэтому мы выступаем за то, чтобы хотя бы общественный транспорт становился экологичнее.

Еще одно обстоятельство в пользу электротранспорта — наличие муниципального предприятия. То есть, это наш, городской перевозчик. С ним гораздо проще выстроить диалог, ведь он подчинен городу, а значит и решать социальные задачи становится легче. Сложнее допроситься до частных перевозчиков — я это прекрасно понимаю, ведь у них бизнес. А у города есть потребности населения, и электротранспорт — самый доступный вид транспорта.

— С магистральными маршрутами по направлению «Север — Юг» понятно. Но имеет ли смысл «тянуть» трамвай и на периферию, а не только из центра до Черниковки или Зеленой рощи?

— У нас «в голове», по крайней мере, есть сформированный план развития транспорта. Задача на сегодня — привести в порядок существующую инфраструктуру, потому что многие годы не было возможности заниматься электротранспортом. В то же время, у нее действительно высокий запас прочности: взять те же трамваи «Татра» в Черниковке, которые ходят с 1970-х годов! Я думаю, по Уфе не ездит ни один автобус тех лет. То же самое — касаемо троллейбусов: у нас есть достаточно старые экземпляры относительного жизненного цикла автобусов.

Но без того, чтобы привести в порядок действующую инфраструктуру, мы не сможем продолжить развитие и давать полноценные связи. Город протяженный, поэтому нам нужна связь севера города с югом — я пока не говорю, по какому конкретно коридору, хотя в генплане у нас четко обозначено, как это все должно быть. Дальше можно думать уже про развитие других крупных районов — в планах есть связать и Инорс, и даже те районы, которые находятся за реками.

Но мы понимаем, что это потребует огромных инвестиций — например, строительства отдельных мостовых переходов. Реалистичная программа на ближайшее будущее — соединить север с югом и восстановить один небольшой участок пути длиной меньше километра на улице Ленина между Революционной и бульваром Ибрагимова. С помощью этого участка мы получим возможность вернуть трамвай с центра города — с разворотного кольца на Пушкина — на железнодорожный вокзал.

— Насколько помню, в прошлом году мэрия заказала проекты ремонта путей на Свердлова, Аксакова, Революционной?

— Да, это как раз про развитие и модернизацию существующей инфраструктуры. В недавнем прошлом мы начали получать московские трамваи Pesa. Первое направление, куда мы их запустили — пятый маршрут, от улицы Пушкина до Госцирка. Почему выбрали это направление? Потому что там самый большой пассажиропоток. То есть, мы работаем по принципу спроса, потому что любое действие требует серьезных вложений, серьезных инвестиций. Мы туда запустили трамваи, но мы прекрасно понимаем, что купить только подвижной состав — это даже не половина дела. Ведь те трамваи, которые мы получили, требуют другого подхода к технике — это гораздо более серьезные, сложно устроенные машины, безусловно комфортнее в эксплуатации, но гораздо требовательнее, например, с точки зрения энергопотребления. Значит, нужна модернизация инфраструктуры. Поэтому решили, что нужно начать проектирование хотя бы пятого маршрута.

На сегодня из экспертизы вышли два участка — как раз улицы Свердлова и Аксакова. Документация к остальным участкам — Революционной и Мингажева — думаю, в этом году тоже будет готова. То есть, у нас будет проектное решение, останется вопрос финансирования.

— Есть примерно понимание, во сколько обойдется модернизация и где искать средства?

— Хотелось бы, чтобы финансирование на это было у города. Но мы подошли следующим образом: с недавнего времени появилась возможность законодательно использовать средства Дорожного фонда и на развитие транспортной инфраструктуры, но с тем условием, что она будет находиться на одном уровне с дорогой. То есть, то, что мы называем совмещенными трамвайными путями: первые полосы дороги, вровень с нею трамвайные пути, вторая часть дороги. Поэтому мы, в первую очередь, надеемся на поддержку республики. Средства Дорожного фонда помогли бы нам не только отремонтировать пути, но и привести в порядок саму улицу — то есть, мы хотели бы работать комплексно, практически от фасада до фасада, включая благоустройство территории, ремонт тротуара, проезжей части и рельсов.

Стоит это дорого. Мы пока определяемся, как разбить проекты на этапы, понимая, что за год все это не сделать. Когда мы получим итоговую стоимость по всем участкам, будет исходить из возможностей городского и республиканского бюджета.

У нас были потенциальные предложения в виде концессий, суммы составляли порядка 3040 млрд руб. в целом.

— Вы имеете в виду «Мовисту»?

— Разные компании предлагали концессии, в том числе «Мовиста», «Синара».

— Город принципиально не идет на концессию, дожидаясь прямого финансирования?

— Хотелось бы, чтобы у города и республики были деньги на все и сразу, но мы прекрасно понимаем, что достаточно сложно реализовать такие масштабные проекты без привлечения либо федерального финансирования, либо средств инвестора. Плюс концессии в том, что в моменте можно сделать многое — провести реконструкцию, закупить подвижной состав. Но всегда есть минус — за инвестиции потом придется платить. Финансовые модели, предлагавшиеся «Мовистой» и «Синарой», представлявшиеся минтрансу Башкирии, были очень тяжелы для бюджета, потому что потенциальные выплаты были, по нашему мнению, слишком высокими.

Во многих городах концессии работают с разной степенью успеха, но надо очень грамотно считать, сколько придется платить. Да и сегодняшняя ключевая ставка, думаю, немного отодвинула концессионный механизм в сторону. К тому же, мы не видим на федеральном уровне четко сформированной программы развития электротранспорта. Но если ситуация поменяется, можно будет рассматривать и концессионное соглашение.

— Какие промежуточные итоги по первому году эксплуатации Pesa Fokstrot?

— Когда мы еще даже не запустили новый трамвай на линию, а только начали обкатку — а делали мы это по ночам, потому что хотели провести ее максимально непублично — помню, как на выезде с депо вдоль трамвайных путей стояли, наверное, человек 20 с фотоаппаратами — наверное, фанаты транспорта, журналисты. То есть, ажиотаж появился с первых дней появления Pesa.

В первые дни людям, мне кажется, было интересно покататься на такой новинке. Pesa, по сравнению с нашими КТМами и «Татрами» — новое слово в технике. На сегодня на маршруте №5 сложился пассажиропоток. Ездить стало комфортнее — в часы пик достаточно много людей добирается на трамвае, а трехсекционный салон позволяет удобнее рассесться.

— Московские трамваи ограничены в количестве, у них тоже есть срок эксплуатации...

— Повторюсь, прелесть трамвая в гораздо большем сроке эксплуатации, чем у автобуса. Все эти машины — 2014-2016 годов, по меркам жизненного цикла трамваев они прям очень-очень «свеженькие». Запас — очень большой, еще с десяток лет при надлежащей эксплуатации они будут спокойно работать. Всего Москва передает нам 69 трамваев, на сегодня мы забрали 66, но до конца ноября привезем все. Этого количества будет достаточно, чтобы закрыть потребность в южной части города.

Мы сразу предполагали, что часть трамваев будет использоваться как доноры на запчасти из-за их состояния — например, есть те, что после ДТП, уже непригодные для эксплуатации.

За этот год наши ребята-технари научились обращаться с этими машинами. Повторюсь, техника сложная — у нее несколько степеней защиты по электричеству, из-за чего любой скачок напряжения приводит к тому, что трамвай «встает в защиту»: у него опускается токоприемник, и все, ничего с ним не сделаешь. Мы проходили обучение в Москве, но первые непривычные ситуации становились сложными. Сегодня научились перезагружать машину — как телефон, можно сказать. И таких эпизодов — много: первая попытка снять тележку с трамвая, первая попытка поднять на домкрат, залезть в узлы и агрегаты. Год ребята занимались тем, чтобы привыкнуть, набить руку. Это в КТМах и «Татрах», утрированно говоря, можно было ударить кувалдой — и все работает! Здесь так не получится.

— Для столь сложного оборудования хватает кадров?

— Кадров очень не хватает. Нехватка водителей тормозит развитие. Квалифицированного рем-персонала не хватает. Перед тем, как забрать трамваи, мы отобрали самых толковых ребят, и первое, что сделали — очень сильно подняли им зарплату, затем отправили в Москву учиться, перенимать опыт.

За счет энтузиазма люди работают очень долго — для них электротранспорт это не просто работа, где платят деньги, но и стиль жизни. Но людей все равно сильно не хватает: у нас даже со старым подвижным составом хватает техники, чтобы обслуживать гораздо больше пассажиров, но проблема в водителях.

Жители вполне резонно жалуются, что сложно уехать на трамвае и троллейбусе после девяти вечера. Это как раз из-за нехватки водителей для второй смены. Чтобы нам закрыть второй промежуток дня и работать до полуночи, нам нужно в два раза увеличивать число водителей. Серьезно подняли зарплаты, но пока не идут.

— Когда-нибудь Уфа перейдет к общественному транспорту без кондукторов и оплаты водителям?

— Это очень прогрессивная история. Мы давно подсчитали всю экономику бескондукторной оплаты. Например, годовой фонд оплаты труда кондукторов примерно равны тем вложениям, которые нужны для новой системы. Для ее функционирования нужны не только валидаторы, но и датчики пассажиропотока.

Как работает система? На входе в салон висят датчики, определяется количество вошедших и вышедших пассажиров и сравнивается с количеством проведенных оплат. Если ситуация «минусовая» — зашло и вышло больше, чем число оплативших — у диспетчера высвечивается условная «красная лампочка», на линию выезжает контрольная служба, которая принудительно всех обилечивает.

Во многих городах с внедрением этой системы в первые годы сильно увеличилось число безбилетников, что сильно ударило по выручке предприятий. Дальнейшая статистика, мне кажется, приукрашивалась. Да, есть города, где контрольно-ревизионная служба работает очень четко. Есть города, где просто закрывают глаза на «зайцев», но раз система уже внедрена, возвращать кондукторов назад смысла, наверное, нет.

Мы видим экономическую целесообразность с точки зрения экономии на фонде оплаты труда, но я опасаюсь увеличенного количества безбилетников. Хотя надо отдать должное нашим жителями — аналитика платных парковок показывает дисциплинированность и законопослушность горожан.

Добавлю, что для работоспособности бескондукторной оплаты требуются изменения в кодекс административных правонарушений, вводящие штраф за безбилетный проезд. Мы ставим задачу с помощью минтранса и Курултая в новом году ввести такой штраф. Потом — отработка алгоритмов работы контрольно-ревизионной службы и запуск новой системы. Это в любом случае появится, потому что, по моему мнению, общественный транспорт должен работать строго по безналичной оплате — это не отвлекает водителей и делает денежные потоки прозрачными.

— Оскомину набила проблема транспортных карт — когда прекратятся конфликты между пассажирами и частными перевозчиками из-за карты «Алга»?

— Я думаю, что у нас не все пассажиры правильно понимают суть транспортной карты. «Алга» — это кошелек для пополнения и бесконтактной оплаты. У всех перевозчиков есть терминалы для ее приема, и проблем, вроде бы быть не должно.

Но у карты «Алга» есть дополнительные функции — «карта школьника», «счастливый час», скидки от перевозчика для электротранспорта и автобусов «Башавтотранса». Для трамваев и троллейбусов цена проезда составляет 35 руб. наличкой или банковской картой, 31 — «Алгой». Но часто бывает, что пассажир садится к частнику и ждет такой же скидки, хотя ни в одном законе не прописано, что частный перевозчик обязан делать скидку по транспортной карте. Еще пассажир путает, когда пересаживается, например, с троллейбуса в частную маршрутку в пределах часа и требует бесплатного проезда.

Что касается перевозчиков, то у них нет глобальных причин не принимать «Алгу». Они отказываются из-за более высокой комиссии — если пассажир платит условные 40-45 руб., то до перевозчика доходит меньшая сумма за вычетом работы Башкирского регистра социальных карт. Но ведь транзакции и эквайринг тоже не могут проходить бесплатно...

— С застройкой новых микрорайонов жители старых кварталов жалуются, что число пассажиров увеличилось, мест в автобусах не хватает. Стоит ли вводить новые маршруты?

— Перед строительством любых жилых кварталов разрабатываются проекты планировки и межевания территории — это документы, без которых ничего нельзя строить. В них четко прописана транспортная доступность — от каждого дома замеряется пешеходная доступность, 500 м до ближайшей остановки общественного транспорта. Если где-то остановок не хватает, то они прописываются еще на этапе проекта.

Затем эти планы попадают, в том числе, к нам. Мы видим, как застраиваются районы, и понимаем, что пора предпринимать определенные решения. В каких-то случаях целесообразно перераспределить существующие маршруты. В других — увеличить класс автобуса с малого на средний или большой, как это делает «Башавтотранс»: там, где ходили автобусы «Вектор Next» они стараются ставить «НефАЗы». Третий выбор — действительно создать новый маршрут.

Выбор сильно зависит от конкретной территории. Глобально население Уфы за 10 лет не увеличилось кратно, не перевалило за 2 млн человек, количество перемещающихся людей остается примерно таким же, только оно перераспределяется между районами. Маршрутная сеть должна подстраиваться. Например, сейчас мы работаем над задачей Затона-Восточного — там появляется огромный массив жилья. Сейчас с основного района Затона на Уфимский полуостров приходят 30 и 30К и межмуниципальные маршруты. Здесь, скорее всего, будем вводить новый маршрут, а точнее возвращать те маршруты, которые были отменены раньше по тем или иным причинам.

Если усиливается застройка непосредственно на полуострове, появляются новые жилые комплексы, мы перераспределяем маршруты — сначала на «Планету» стали заезжать маршруты из Сипайлово, а недавно изменили маршрут 57А, чтобы он заезжал на «Планету».

— Считаете ли вы адекватными действующие тарифы на общественный транспорт?

— Общественный транспорт — это социальная история, он должен быть доступен населению. Поэтому государственные и муниципальные предприятия устанавливают доступный тариф — причем не сами, ведь тарифы регулируются государством. Выпадающие доходы от обоснованной себестоимости до регулируемого тарифа предприятию субсидируются.

Частники работают по нерегулируемому тарифу, устанавливают стоимость проезда самостоятельно, ориентируясь на рыночные условия.

Если брать очень укрупненно, есть такое правило — стоимость проезда примерно равняется цене на топливо. То есть, если на сегодня бензин стоит условные 65 руб. за литр, то столько же должен стоить проезд в общественном транспорте, чтобы он мог себя окупить. А окупаемость — это не только зарплата водителю и заправка. Это и ремонт, и содержание технической базы, и медосмотры водителей, и страховка, и, главное, обновление автобусов каждые пять-семь лет.

Я вижу, что в нынешних реалиях перевозчики просто экономят по каким-то направлениям. В любом случае, себестоимость сейчас либо идет вровень со стоимостью проезда, либо превышает ее. Я не говорю, что завтра нужно поднять тариф до 65 руб., но плановое ежегодное повышение стоимости на общественный транспорт, как индексация любых цен, должно проходить. Это вопрос развития и качества транспорта.

— Анонсируя платные парковки, вы говорили, что тариф 40 руб. в час — это вопрос не экономики, а регулирования спроса и предложения на парковочные места. Мэрия хочет остановить автомобилизацию?

— Автомобилизация не остановится, это просто миф. Я не вижу, по крайней мере, в России ни одного города, где нет автомобилей, все пересели на велосипеды. Для нас важно решать именно социальную задачу — давать возможность передвигаться тем людям, у которых нет автомобиля, кому просто удобнее по каким-то причинам пользоваться общественным транспортом, у кого нет водительского удостоверения, кому элементарно не позволяет возраст. Платные парковки — это один из инструментов популяризации общественного транспорта. Сделать неудобной жизнь автомобилистов мы точно не хотим.

Наша концепция требует сбалансированности — не должно быть сверхшироких дорог, потому что должны быть места и для пешеходов, и для маломобильных групп, в том числе мамочек с колясками, и для велосипедистов, и для самокатчиков, и для автомобилистов. Мы хотим сделать инфраструктуру более упорядоченной и дружелюбной.

В первый день платных парковок улицы в центре были практически пустые, хоть буквально накануне все было заставлено машинами. То есть, сразу же резко поменялся характер использования личного автомобиля: если раньше автомобиль могли оставить на целый день вдоль дороги и как попало, то буквально в течение недели люди научились пользовать разметкой, ставить автомобили ровно. А случаев, чтобы кто-то бросил машину вторым рядом, почти не осталось.

Аналитика показывает, что автомобили на платную парковку ставят на час-два. То есть, 90% парковок — краткосрочные: приехали, сделали дела, уехали. Если раньше одно парковочное место оставалось одному человеку на 12 часов, то теперь увеличилась оборачиваемость. Извините, но парковка — это общественная территория, почему кто-то решил, что на ней можно бросить личный автомобиль бесплатно?

Что касается цены, то она никак не связана с окупаемостью проекта или бюджетом, а выступает регулятором. Стоимость парковки рассчитывается по методике, которая, например, зависит от уровня доходов населения, цены проезда на общественном транспорте и других параметров, но решает она одну задачу — от 15 до 20% парковочных мест должны быть всегда свободны. Если свободных мест больше — значит, проект неудобен для большинства. Если все места заняты — значит, задача дать свободные места не решается, надо увеличивать цену. Но и нет смысла ставить цену 500 руб. в час — зачем нам пустые парковки, если можно, в таком случае, просто поставить знак «Остановка запрещена»?

На сегодня при тарифе 40 руб. в час задача решается, хотя мы видим пересыщенные места. Поэтому в новом году мы планируем выйти примерно на 3,5 тыс. платных парковочных мест, то есть покрыть ими почти весь деловой центр Уфы. Я думаю, это решит проблему загруженных улиц — Карла Маркса, участка Коммунистической.

— Планы ввести платную парковку вызвали много критики. Вы следили за общественными обсуждениями? Опасения были оправданы?

— Мне хочется верить, что страхи и опасения людей были от неизвестности, потому что это первая такая история для Уфы. Люди не могли смоделировать платные парковки на свою повседневную жизнь. У многих были резонные вопросы и даже советы, мол, ребята, вы здесь делаете немножко неправильно — это позволило нам услышать мнения и что-то подкорректировать. Мы решили, что будем максимально открыты при внедрении парковок, поэтому провели две-три пресс-конференции на эту тему.

Очень важная составляющая — социальная часть наших платных парковок, ведь у нас много льготников: ветераны Великой Отечественной войны и их сопровождающие, ветераны боевых действий, инвалиды, многодетные... Суммарно в проекте заложено более 8 тыс. льготников. Все они после получения разрешения могут ставить машины бесплатно везде. Вторая часть — разделение по зонам. Зона 101 — зона, где первые 20 минут парковки не взимается плата для того, чтобы человек успел оплатить — хоть нажав на кнопку в мобильном приложении, хоть дойдя до банкомата. А зона 102 — территория возле школ, детских садов, госучреждений, больниц... То есть, места, куда люди приезжают по очень важным делам, оставляя машины на конкретное время для получения услуг. Там бесплатная парковка действует в течение 60 минут. Это все к тому, что есть возможность пользоваться теми же парковками и не платить за них, когда нужно до часу сделать какие-то дела. И таких мест — много.

Кстати, еще одна история. В наших реалиях мы не знаем, когда пропадет мобильный интернет, а ведь 97% оплаты происходит с помощью мобильного приложения. Поэтому мы пилотно ввели зону бесплатного Wi-Fi на участке улицы Ленина между Чернышевского и Кирова, возле гостиницы «Башкирия». Пилотный проект действует до декабря. Надеюсь, у нас получится сделать всю платную парковку с бесплатным Wi-Fi.

Беседовал Идэль Гумеров