Электроника и прочие системы управления автомобилем сейчас умеют общаться с водителем. В современных моделях они еще и взаимодействуют друг с другом. Сбор информации о дорожной обстановке по-прежнему остается делом человека. В ближайшем будущем ему начнет в этом помогать не только его машина, но и все автомобильное сообщество. Причем некоторые решения машины будут принимать самостоятельно, без участия человека.
Общение и принятие решений без участия человека уже реальность. Самолеты гражданской авиации оснащаются транспондерами — приборами системы предотвращения столкновений TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Несколько раз в секунду самолет опрашивает всех в определенном радиусе и создает трехмерную схему расположения соседних самолетов. На основании данных о них система прогнозирует дальнейшие траектории. Если возникает опасность столкновения в воздухе, транспондеры договариваются между собой о наиболее эффективном его предотвращении. Они решают, например, что один самолет должен снизиться, а другой подняться, и каждый из транспондеров сообщает о необходимых действиях своему экипажу синтезированным голосом и словами на дисплее. Рекомендации TCAS обязательны к исполнению экипажем. Авиакомпании вынуждены были пойти на оснащение самолетов таким оборудованием: небо над Европой и Америкой в часы пик заполнено до предела. Перевозчик несет ответственность перед пассажирами, да и страховые компании предпочитают собирать премии, а не делать выплаты. Не исключено, что лет через десять обязательным условием страхования автомобилей станет оснащение их подобной системой. Прототипы их уже существуют.
Разработка General Motors называется V2V — Vehicle to vehicle. Аналогичная европейская программа получила несколько иное название, хотя и с таким же смыслом Car2Car. В некоммерческом консорциуме по разработке стандартов для системы принимают участие практически все автопроизводители Европы и несколько компаний--производителей электроники. Аналогичную разработку под названием ASV-3 еще в 2005 году показала Honda. Как ясно из названия, это было третье поколение Advanced Safety Vehicle.
О чем говорят
Принцип действия примерно такой же, как у TCAS: автомобили постоянно общаются друг с другом, "рассказывая" о своих координатах и скорости. Также они передают и сообщения об экстренных ситуациях, например о включении аварийной сигнализации или системы экстренного торможения. Информация о скорости и местоположении позволяет проделывать то же, что и TCAS на самолетах,— "договариваться" о действиях в экстремальной ситуации. Скажем, из закрытого поворота на вашу полосу неожиданно выезжает другой автомобиль. Обнаружив потенциальную возможность столкновения, электронные блоки выбирают ту машину, которая может остановиться раньше, и при этом не создаст препятствий второй. После этого электроника выбранного автомобиля снижает ее скорость, одновременно предупреждая обоих водителей. General Motors предлагает, например, ставить в сиденья вибраторы вроде тех, которые использует Citroen в своей системе предупреждения о сходе с полосы. Но с V2V вибраторы стоят с трех сторон: передний предупреждает о необходимости тормозить.
При разработке приходится учитывать массу обстоятельств. Хорст Викер из Университета прикладных наук Саарланда, который занимается этим проектом, объясняет причину ограничения нижнего порога скорости срабатывания — целых 50 км/ч: "Если система будет работать слишком часто, это будет раздражать водителя. А его спокойствие и уверенность тоже фактор безопасности. Кроме того, на невысокой скорости с ситуацией справится даже водитель начальной квалификации". Система предусматривает несколько ситуаций, о которых нужно предупредить водителя. Например, просто стоящий на обочине автомобиль иногда не замечают, поэтому, выявив передачу от него, она включает предупредительный сигнал. Особыми передатчиками должны быть оснащены автомобили аварийных служб, ведь часто им не уступают дорогу просто потому, что звуковые сигналы плохо слышны. Система также может предупреждать о нахождении другого автомобиля в "мертвой" зоне — хотя аналогичные сигнализации уже есть на некоторых моделях Volvo и Audi, они работают независимо. Здесь же такая возможность — своеобразный бонус, который практически ничего не стоит.
Связь с другими агрегатами автомобиля поможет выдавать предупреждения другим о различных ситуациях. Скажем, неожиданное срабатывание АБС, противобуксовочной системы или ESP означает разлитое масло или просто занос на дороге, и через V2V другие автомобили и их водители узнают об этом. А аварийной сигнализацией водители традиционно предупреждают друг друга о пробке или серьезном препятствии — теперь такое сообщение смогут принять не только те, кто это видит.
Эта система не требует никакой инфраструктуры, кроме автомобилей. Алгоритмы ее работы предусматривают передачу "чужих" сообщений. То есть информацию о заторе подхватывает и запоминает встречный автомобиль и затем "раздает" ее по пути всем, кто едет в сторону пробки: "На такой-то широте и долготе все встали!" Для этого хватит довольно скромного передатчика с радиусом действия 100 метров.
Обычное дело
Технически модуль V2V состоит из вполне известных элементов. Это приемник навигационной системы GPS, блок приемника-передатчика стандарта IEEE 802.11, который мы знаем также под названиями WLAN и Wi-Fi, а также разнообразные сигнализирующие устройства. Суммарная стоимость их при массовом использовании вряд ли превысит 100-150 у. е. Лучше всего их встраивать в автомобиль уже на этапе изготовления: тогда их можно совместить с обычными устройствами сигнализации, например выводить сообщения на многофункциональный дисплей. Но для старых моделей разработаны компактные модули, монтируемые на руль или панель приборов. Ведь чем больше в этой системе участников, тем она эффективнее.
Сейчас главная задача — унификация стандартов связи (в Европе, США и Японии некоторые диапазоны закрыты, причем в каждом регионе — разные) и "языка" общения машин. Еще одна задача разработчиков — утряска с государственными органами. Полиция едва ли не каждой страны очень не против заменить приемниками V2V свои радары. Ведь тогда автомобили будут сами "стучать" на себя при превышении скорости или парковке в неположенном месте. "Вряд ли кто-то по своей воле купит для себя шпиона,— говорит господин Викер.— Поэтому мы, конечно, категорически отвергли такую возможность на самом первом этапе". Интересно, смогут ли наши законодатели избежать соблазна прописать в законе запрет на использование информации от такой системы в качестве доказательства нарушения? Может быть, и да. Куда интереснее будет послушать дискуссии о распределении "приоритетных" модулей, ведь они ничем не менее почетны, чем мигалки. Жаль, их не так хорошо видно.