Как тебе «Автово», Илон Маск?

15 ноября 1955 года в Ленинграде было открыто первое метро: семь станций от «Площади Восстания» до «Автово». Первые пассажиры готовы были стоять в неспешной очереди часами, чтобы попасть на станцию. Через год построили «Пушкинскую», и станций стало восемь. Всего за 70 лет построено 73 станции, в планах на ближайшие десять лет — еще 16. В юбилей петербургского метро вспомним о том, что оно могло стать самым первым в мире, но стало самым глубоким подземным памятником технологического и архитектурного величия.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Идея построить метро впервые официально зарегистрирована в 1820 году. Точнее, официально выдано вознаграждение и отказ в реализации проекта. Предложение мещанина Торгованова, которое он направил императору через генерал-губернатора Милорадовича, состояло в том, чтобы построить под Невой тоннель. Александр I ответил щедро и лаконично: «Выдать Торгованову из кабинета 200 рублей и обязать его подпискою впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных».

Позже было еще несколько проектов строительства метрополитена, их авторы — В. Н. Печковский, П. И. Балинский, М. Брюнель, Я. К. Ганеман, Г. Гиршсон. В силу разных причин до реализации дело так и не дошло. Противодействие оказывала и церковь, ведь предполагался снос нескольких храмов. Впрочем, важен был и духовный аспект. Архиерей Сергий писал московскому митрополиту, что человек создан разумным созданием, и неизвестно, с чем он может столкнуться в глубинах земли. Троице-Сергиева лавра выпустила книгу С. Нилуса, в которой доказывала, что метрополитен — происки «слуг антихристовых, вредное, греховное, проклятое сооружение».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Россия не воспользовалась шансом получить первое в мире метро — оно появилось в 1863 году в Лондоне. Англиканская церковь молчала, зато протестовали богатые горожане. Они не желали, чтобы рядом с домами курсировали поезда с их дымом и шумом. Во время прокладки тоннелей и строительства станций местные жители подавали жалобы властям.

Корабельный червь метростроя

Технология строительства метро возникла еще в первой четверти XIX века. Английский инженер Марк Брюнель запатентовал первый проходческий щит в 1818 году. Он заметил, как корабельный червь прокладывает дорогу в твердой дубовой щепке. Голова моллюска, покрытая жесткой раковиной с зазубренными краями, вгрызалась в дерево, ведя за собой его мягкое тело. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Большой чугунный проходческий щит, запатентованный Брюнелем, движется под землей, проталкиваемый домкратами, защищая от обвала породы. По мере продвижения из щита убирают землю. Идущие следом укрепляют образовавшийся тоннель кирпичной кладкой.

Попытки российских изобретателей протащить проекты подземки продолжались. В 1883 году руководитель Юго-Западной железной дороги Дмитрий Андриевский подал Александру III проект строительства метро в Киеве. Подземно-надземная дорога протяженностью 4,5 км должна была связать центр города с главными транспортными узлами. И снова проект не получил одобрения у властей. В 1884 году городская дума Киева отклонила проект из-за его сложности и дороговизны.

В отличие от своих предшественников на троне, император Николай II в самом начале XX века заинтересовался проектами метрополитена, предлагавшимися для Петербурга и Москвы. План петербургского метро в 1901–1902 годах представили русский инженер П. И. Балинский совместно с американским коллегой М. А. Вернером. По проекту метро для столицы было кольцевым и надземным. Оно состояло бы из центрального вокзала, одиннадцати отходящих от него железнодорожных веток и кольцевой линии. Общая стоимость петербургского метро составляла 190 млн рублей. Это было слишком дорого. Да и владельцы доходных домов обеспокоились тем, что шум от поездов, которые неслись бы на высоте 5–10 метров от земли, снизит их выручку от нанимателей квартир.

Только в 1910 году с метро в Петербурге согласились. Резкий прирост населения и острота транспортной проблемы заставили губернатора столицы графа И. И. Толстого пролоббировать в Городской думе строительство метро. Разработка проекта велась Управлением городских железных дорог при Городском общественном управлении и к 1917 году была завершена. Один из проектов предполагал провести линию с юга на север через центр города. Второй — построить две пересекающиеся линии. Даже в условиях участия России в Первой мировой войне государство готово было раскошелиться на по-прежнему недешевый метрополитен. Но история распорядилась иначе. Метро на берегах Невы появилось только через 38 лет.

Как московское, но поменьше

История подземки — для начала московской — началась в СССР в 1930-е годы. В 1931 году первый секретарь Московского городского комитета ВКП(б) Лазарь Каганович на Пленуме ЦК ВКП(б) убеждал собравшихся в важности и нужности строительства метро для разгрузки трамвайных линий и улучшения транспортной обстановки. Каганович, имя которого московское метро носило 20 лет, до появления ленинградского, выступал за строительство внутригородского железнодорожного транспорта. Кстати, не обязательно подземного.

В октябре 1931 года создан «Метрострой», первые работы стартовали в ноябре 1931 года на опытном участке на Русаковской улице. После того как в 1933 году утвердили технический проект первой очереди, началось полномасштабное строительство. Тоннели прокладывали в сложных геологических условиях, и именно тогда щитовой способ показал свою эффективность, став основным. Однако проходческий щит отечественного производства появится только в 1949 году. Первый отечественный щит в течение пяти месяцев создавали 26 предприятий по всей стране. За основу взяли английскую конструкцию, но усовершенствовали ее: сделали мощнее и проще в управлении.

В военные годы метро перешло на особый режим: днем вагоны перевозили пассажиров, а после семи вечера станции превращались в надежные бомбоубежища. Кстати, такая функция у метрополитена сохранилась и до сих пор. Война стала и еще одним — последним — препятствием к строительству метро в Ленинграде. Решение о его сооружении нарком Лазарь Каганович утвердил 21 января 1941 года. Каганович настаивал на том, чтобы ленинградское метро походило на московское, но было поменьше и попроще. Первую линию ленинградского метрополитена планировалось сдать уже в конце 1942 года, но в очередной раз этого не произошло.

Самое глубокое восхищение

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Строительство метро в Ленинграде возобновили в 1947 году. Сперва это делалось с помощью лопат и отбойных молотков — считай, вручную. К 1949 году был получен метропроходческий щит, который вгрызался в породу ротором с резцами. Для работы щита пришлось построить шахту, заморозив «плывуны» — подземные пески, насыщенные грунтовыми водами. Станции петербургской подземки в среднем находятся на глубине 57 метров под землей. Самая глубокая — «Адмиралтейская»: 86 метров. Город, стоящий на подвижных водонасыщенных грунтах, словно ждал технологий, которые позволяли бы строить безопасное метро, которое не будет протекать. На глубине заложения станций лежит кембрийская глина. Эта плотная осадочная горная порода хорошо сопротивляется влаге, ее используют для строительства фундаментов на земле с высоким уровнем грунтовых вод, добавляют в состав кладочных и штукатурных растворов. Впрочем, особенности грунта и подземных вод однажды привели к катастрофе. Весной 1974 года случилась самая масштабная за всю историю существования ленинградского метрополитена авария. Причиной ЧП на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» стало разрушительное воздействие на тоннели плывуна.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Петербургское метро сегодня — подземный музей нашей истории, «шкатулка» с драгоценностями и секретами, станции, отделанные мрамором, гранитом и хрусталем, когда-то создавались как манифест победы социализма. В оформлении сохранились черты идеологии разных лет. Многие из политических памятников оказались уничтожены, от иных вождей остался только кусочек ворота рубашки на мозаике. Впрочем, герои в подземке меняются, а метро остается быстрым и удобным, и это главное.

«Вот как должны выглядеть станции метро. (Санкт-Петербург)»,— гласит подпись к видео в соцсети X, на котором можно увидеть знаменитые стеклянные колонны станции метро «Автово». Ее убранство состоит из 30 колонн, облицованных мрамором, и 16 — декоративными пластинами из литого стекла с обратным рельефом. Самым популярным комментарием стал эмоджи «100» от Илона Маска — человека, который готовит полет на Марс.

Анна Кашурина