разбирает спецкорреспондент отдела бизнеса Дмитрий Беликов
Когда в 2005 году управленцы ФГУП "Рособоронэкспорт" только пришли на АвтоВАЗ, они первым делом пообещали построить рядом с флагманом отечественного автопрома еще один такой же автозавод. Здесь торговцы вооружениями хотели выпускать минимум 11 новых моделей Lada, начиная от внедорожников и заканчивая социальными малолитражками. Это звучало настолько неправдоподобно, что журналисты трижды уточнили параметры нового проекта у тогдашнего гендиректора АвтоВАЗа Игоря Есиповского, и он трижды все подтвердил.
Сегодня АвтоВАЗ должен сообщить, что нового автозавода, скорее всего, не будет. Вместо этого будет "размещение новых моделей на существующих мощностях", иными словами, глубокая модернизация "старого" АвтоВАЗа. В своих цехах завод планирует разместить выпуск пока только одного нового автомобиля класса С ценой до $12 тыс. Его разработчиком выступает канадская Magna.
И если раньше Magna была готова поровну делить с АвтоВАЗом затраты на запуск новой машины, то есть вкладывать в проект минимум €300-400 млн, то теперь, как осторожно говорят на АвтоВАЗе, "не хочет идти настолько далеко". В сухом остатке имеем следующее: спустя два года после прихода "Рособоронэкспорта" на АвтоВАЗ он отказался от строительства нового завода, внятные планы есть только по одному автомобилю класса С, но иностранный партнер в лице Magna не готов инвестировать в проект.
Почему так произошло? АвтоВАЗ слишком много времени потерял на распределение управленческих постов. По большому счету, они закончили только этим летом, когда прежний глава АвтоВАЗа Владимир Артяков стал губернатором Самарской области, а его место занял экс-глава Роспрома Борис Алешин. За два года рыночная доля АвтоВАЗа упала с 40% до практически 20%, и завод понял, что запускать производство новых моделей нужно как можно скорее.
Так и возникла идея сборки новых машин в старых цехах, поскольку строительство нового завода — это лишние год-полтора работ. Однако даже эта идея грозит дальнейшей потерей рынка. Неофициально на АвтоВАЗе говорят, что размещать выпуск новых машин логичнее всего в цеху сборки "классики", то есть "пятерок", "шестерок" и "семерок". Как ни крути, их выпуск придется сворачивать, а это самые дешевые автомобили в модельном ряду АвтоВАЗа, на которые приходится примерно треть его продаж.
Что делать, чтобы объемы выпуска "классики" не падали? Наверняка АвтоВАЗ попытается загрузить их сборкой другие автозаводы, к примеру, "ИжАвто" группы СОК. Эту самарскую компанию "Рособоронэкспорт" старательно отжимал от управления АвтоВАЗом на протяжении всего 2006 года. Теперь же от ее согласия или несогласия принять дополнительные объемы сборки "классики" может зависеть будущее пока еще крупнейшего российского автозавода.
И вопрос даже не в том, согласится ли Magna инвестировать в сборку автомобиля класса С на АвтоВАЗе, или заводу придется искать деньги в условиях банковского кризиса ликвидности самостоятельно. Неизвестно, будет ли в принципе этот проект рентабелен. Сегодняшнее заявление АвтоВАЗа, как и предыдущие, мало что значит. Реально подписания бизнес-плана проекта с Magna на предприятии ожидают "в лучшем случае только через месяц". Прежним дедлайном был январь этого года.