Маленький удаленький

Открывал Сергей Смирнов

История успеха этой марки — колоритный пример для умников, сочиняющих учебники по маркетингу, позиционированию и прочим стратегиям. Автомобиль размером с "Таврию" стоит, как внедорожник, и при этом продается на ура. А сам брэнд все расцветает с модельным рядом, который начинается и заканчивается одной-единственной моделью — без изменений и прочих фейслифтингов уже семь лет. Всякий неверующий теперь может проверить это лично — в первом киевском автосалоне Mini. Здесь представлены все три модификации: базовая One, оспортивленная Cooper и топовая Cooper S.

На Украину эта британская марка вышла только в 2002 году — зато красиво. Нам представили хрестоматийный product placement — в сиквеле "Ограбления по-итальянски" автомобильчики Mini исполнили едва ли не главную роль. Тогда нельзя было спрогнозировать наверняка, насколько успешными окажутся у нас продажи этого сугубо имиджевого автомобиля. Но стабильный спрос на протяжении всех пяти лет позволил баварцам (Mini принадлежит BMW и продавался все это время в их салонах) вывести Mini в самостоятельное плавание.

Первый салон Mini так же отличается от других шоу-румов, как и британские автомобильчики — от прочих городских малолитражек. Интерьер оформлен ярко и неординарно — сплошные эмоции и хорошее настроение. Разумеется, как и у всякого культового автомобиля, у Mini целый шлейф сопутствующих коллекций: одежда, головные уборы, солнцезащитные очки, ремни, часы, брелки, масштабные модели, подушки, сумки и множество иных аксессуаров. То же самое можно сказать и о самом виновнике торжества: уже в салоне покупку можно основательно "приодеть", заказав колесные диски, накладки на зеркала, капот и крышу и многое-многое другое, и сделать автомобиль еще более выразительным.

Впрочем, даже "голенький" Mini никогда и ни с кем нельзя было спутать благодаря его характерному силуэту, крохотным колесам скутерного диаметра и добродушно-забавному выражению лица. Хотя роды были трудными. Этот автомобиль никогда бы не появился на свет, если бы не Суэцкий кризис, буквально парализовавший Великобританию. Цены на бензин взлетели в разы, горючее стало главным предметом спекуляции, но его все равно катастрофически не хватало. Автобаны Соединенного Королевства опустели, топлива в обрез хватало для неотложек и аварийных служб. Вот в таких условиях в 1957 году главный конструктор крупнейшего английского треста ВМС Алек Иссигонис получил задание сконструировать автомобильчик, который был бы не длиннее 10 футов (3050 мм), потреблял 6 литров бензина на 100 км и стоил дешевле самого доступного из одноклассников.

Иссигонис первым делом склеил из картона коробку, достаточную для четырех полноценных сидений, и стал компоновать агрегаты вокруг этого "салона". Понятно, что из имевшихся моторов (еще одно условие техзадания) конструктор выбрал самый компактный — рядную литровую "четверку". Но даже она не влезала в оговоренные размеры: салон занял 6,5 футов, еще 1,5 нужно было отвести под багажник. Оставалось 600 мм, а двигатель тянул на целый метр. Что делать? И тогда Алек развернул мотор поперек, установив над передними колесами так, чтобы между ними еще хватило места для КПП. Так сам собой отпал еще один постулат тех лет — задний привод,— а вместе с ним и здоровый тоннель карданного вала.

Экономия внутреннего пространства была возведена в абсолют: чтобы колесные арки занимали как можно меньше пространства, конструктор выбрал 10-дюймовые колеса, которые тогда никто не выпускал. Даже дверные петли сделали наружными, фланцы кузовных панелей отогнули "на улицу". Чтобы вместить максимум багажа, Иссигонис выбрал непривычную фургонную схему кузова (крышка багажника часто использовалась как дополнительная платформа для груза) и разнес колеса максимально по углам кузова. Это гарантировало микролитражке неведомую доселе устойчивость: на дороге она слушалась руля лучше, чем Porsche. Да что там Porsche — 34-сильный Mini победил всех, объехав в кольцевых гонках 3-литровый Ferrari 250GT и 4,3-литровый Ford Falcon в ралли. А стоил он при этом 469 фунтов — на полсотни дешевле самого доступного Ford Anglia.

Популярность машинки была просто абсолютной, ее имя моментально стало нарицательным. Так, столь любимую мужчинами короткую юбку, подол которой поднялся на уровень пояса для чулок, модельер Мэри Куант назвала в честь "своего обожаемого саквояжика на колесах". Но самое интересное, что, в отличие от других городских автомобильчиков, Mini стал популярен абсолютно среди всех слоев населения. На нем с удовольствием ездили все четыре "битла", супермодели 60-х во главе с Твигги, чемпионы "Формулы-1" Джим Кларк, Грэм Хилл и Джеки Стюарт, сам Энцо Феррари, у которого было сразу три Mini. Нужно ли говорить, что в конечном итоге Mini стал самым распространенным автомобилем на всех пяти континентах, побив казавшийся недостижимым рекорд фольксвагеновского "жука". И стал не только классикой еще при жизни, но и основоположником новой конструкторской школы — все сегодняшние малолитражки сконструированы по концепции, выведенной полвека назад Иссигонисом. Включая сиквел самого Mini, появившийся в 2001 году стараниями BMW. Баварцы очень тонко прочувствовали всплеск интереса к ретроавтомобилям и, в отличие от Volkswagen и Chrysler, четко просчитали, что же именно нужно современному покупателю. А ему оказались нужны не только ностальгическая внешность, но и отточенная управляемость, и удобство, и безопасность современных авто. Что и объясняет успех второго поколения славных британских автомобильчиков, с которого мы начали наш рассказ.