Зацепились за минус

Рынок новых полуприцепов в РФ продолжает стремительно падать из-за выбранного спроса и высоких лизинговых ставок. Определенное давление на сектор добавил и рост пошлин на часть техники из «недружественных» стран, но это скорее повлияет на стоимость импортных и отечественных полуприцепов. Дополнительные издержки будут включены в стоимость товаров для потребителя, говорят участники рынка.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Продажи новых полуприцепов в России по итогам января—сентября снизились на 60,2% год к году, до 14,46 тыс. штук, свидетельствуют данные Национального агентства промышленной информации (НАПИ). Еще более негативная динамика отмечается в сентябре: минус 62,7% в годовом выражении и минус 6,1% относительно августа.

Падение рынка новых полуприцепов — по сути, коррекция после аномального объема продаж тягачей и полуприцепов, усиленная жесткой денежно-кредитной политикой, поясняет директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. Дмитрий Бабанский из SBS Consulting вторит, что реализация новых тягачей в РФ за девять месяцев сократилась на 60%. Повышение утилизационного сбора в прошлом году, вероятнее всего, спровоцировало волну закупок новых полуприцепов, снизив показатели реализации текущего, отмечает советник управляющего фонда «Индустриальный код» Максим Шапошников.

Грузовой транспорт почти всегда приобретается в лизинг или кредит, добавляет господин Миронов, а при текущих ставках лизинговые платежи достигают 20–25% годовых, что делает покупку новой техники экономически нерентабельной.

«Компании заморозили инвестиционные программы и перешли в режим "ремонтировать, а не покупать"»,— поясняет он. Аналогичного мнения придерживается Максим Шапошников: рост ключевой ставки в конце 2024 года сделал лизинг новых полуприцепов непривлекательным.

Также на рынке сказывается фактор обновления, то есть срок службы полуприцепа, говорит Эдуард Миронов. Если по тягачам автопарки привыкли считать километры пробега, по рефрижераторным установкам — моточасы, то к полуприцепам такие категории неприменимы, отмечает он. «В полуприцепе важны оси и отсутствие ржавчины. Если коррозии нет, электрика в порядке, а оси своевременно обслужены, то такой полуприцеп может эксплуатироваться не один десяток лет»,— рассказывает топ-менеджер.

Ситуацию усугубляет повышение в сентябре импортных пошлин на некоторые полуприцепы из «недружественных» стран до 20–35%, отмечают опрошенные “Ъ” участники отрасли. Но, по мнению господина Миронова, это не основная причина падения рынка. Покупка новых полуприцепов из ЕС (Schmitz, Krone, Koegel), рассказывает он, была сильно затруднена еще в 2022 году. «Новые пошлины носят, по сути, заградительный характер и лишь окончательно закрывают этот сегмент, который и так минимально влиял на статистику продаж»,— говорит топ-менеджер. Исполнительный директор группы компаний «Каргономика» Евгений Поправка вторит, что новые пошлины должны были сократить долю импортных полуприцепов в пользу отечественных, но с этой задачей вполне справился утилизационный сбор, после повышения которого 1 октября 2024 года ввоз полуприцепов фактически закончился.

По словам Эдуарда Миронова, основное воздействие рост пошлин оказывает на перевозчиков, которые вынуждены переходить либо на отечественную продукцию (ЦТТМ, «Тонар», НЕФАЗ и др.), либо на импортную из «дружественных» стран (Китай, Турция). «Если качество российских производителей хорошо известно, то надежность многих новых китайских брендов еще не проверена суровыми условиями эксплуатации, что влечет риски простоев»,— говорит он. Кроме того, любые пошлины и снижение конкуренции приводят к росту цен как на импортную, так и на отечественную технику, у стоимости на которую исчезает «потолок» в виде европейских конкурентов, замечает господин Миронов. По его словам, издержки перевозчика из-за удорожания техники в сочетании с высокими лизинговыми платежами закладываются в тариф, который, в свою очередь, включается в стоимость товара на полке.

По прогнозу господина Шапошникова, продажи новых полуприцепов в 2025 году снизятся на 58–59%, до 19,5–20 тыс. штук. «Текущее снижение ставки пока недостаточно, чтобы оживить интерес к отрасли»,— говорит он. Схожие ожидания и у Дмитрия Бабанского: по оценке эксперта, рынок может сократиться на 50–60%.

Наталия Мирошниченко