«Индексация утильсбора всегда будет триггером для спроса»

Об истории утильсбора, влиянии на стоимость автомобилей и возможности корректировок механизма “Ъ” рассказал директор группы по обслуживанию компаний автомобильной промышленности ДРТ Александр Васильев.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Утильсбор для защиты внутреннего авторынка — решение уникальное для России или в других странах также практикуются подобные механизмы?

— Возможно, именно как механизм он достаточно уникален. Но не забываем, что он есть и в Белоруссии, например. Чаще всего на практике в мире это регулируется ввозными пошлинами, где их повышают на конкурирующий с локальным продуктом товар. Также во многих странах используются меры защиты и субсидирования локализованной продукции по приоритетным направлениям, например электротранспорта.

— Почему правительство не прибегает к повышению ввозных пошлин на машины?

— История утилизационного сбора ведется с 2012 года, то есть с момента вступления РФ в ВТО и взятия на себя определенных обязательств по снижению пошлин на импортные товары, в том числе автомобили, и выравнивания в этом плане конкурентной позиции между импортом и локальным производством. Следовательно, утильсбор был создан как инструмент, вероятно, формально не нарушающий обязательства РФ, но в то же время и компенсирующий снижение ввозных пошлин.

Более того, на мой взгляд, это достаточно удобный инструмент для государства с законодательной точки зрения. Он более гибкий, индустриальный, и в него проще вносить изменения, чем, например, в налоговое или таможенное законодательство, где надо выверять связь положений друг с другом для элиминации неожиданных эффектов и разночтений.

— Сдержит ли очередное повышение ставок экспансию китайцев, о которой говорят два последних года?

— Маловероятно, что стоит ожидать снижения доли китайских игроков в структуре продаж в РФ в краткосрочной перспективе с учетом текущей геополитической ситуации. На это есть ряд причин. Во-первых, большинства популярных у потребителей сегментов просто нет в линейке российских автопроизводителей, таких как АвтоВАЗ, УАЗ. Во-вторых, уже третий год мы наблюдаем появление новых российских брендов, которые фактически представляют собой китайские модели под другим именем. Понятное дело, что от бренда к бренду мы увидим совершенно разные примеры — контрактные производства, «локализованные» бренды, совместные предприятия. Конфигурация может быть совершенно разной и зависит от аппетитов и внешних факторов, влияющих на компании из Китая: кто-то боится за свой листинг на зарубежных биржах, кто-то за репутационные риски для других рынков и так далее. Надо ли оно им? Пусть за меня ответит статистика. Автомобили часто входят в топ-5 экспортируемых товаров КНР. Россия нередко возглавляет топ главных импортеров автомобилей из Китая, иногда уступая ОАЭ и Мексике (импорт в эти страны не является конечной стратегической точкой — «привет» 100-процентным пошлинам США).

— По вашему мнению, подходящий ли сейчас для рынка момент для изменения расчета утильсбора? Учитывая ставку и падающий в целом рынок. Может быть, именно с неудачно выбранным моментом связана бурная реакция общественности…

— Сложно сказать, что вообще существует такой подходящий момент. Однако предсказуемость всегда важна для инвесторов и всех участников рынка. Проекты по локализации всегда долгосрочные, на 10–15 лет, и строить планы на такой срок всегда хочется с предсказуемым эффектом. В краткосрочной перспективе повторится ровно то, что мы уже видели с вами много раз перед каждым ростом утильсбора: бум импорта, чтобы успеть ввезти, бум продаж, чтобы успеть купить до повышения цен, бум кредитования под такие продажи.

Не думаю, что бурная реакция связана именно с падающим рынком. В другой экономической ситуации она была бы, вероятно, отчасти схожей. Но текущая ситуация, особенно в совокупности с ростом НДС до 22%, явно подливает масла в огонь.

— Одной из целей введения долгосрочной шкалы индексации утильсбора было привлечение китайских партнеров для запуска автозаводов ушедших брендов. По вашей оценке, это помогло инициировать сотрудничество?

— Наверное, лучше сказать, что это помогло, но в комплексе. Помимо индексации утильсбора сотрудничеству способствуют и другие факторы: структура экспорта КНР, а также санкционные и геополитические вопросы. Но результат есть: последние годы и на текущий момент мы видим активный интерес китайских игроков к локализации в России во многих сферах экономики и уже активные действия по реализации такого интереса.

— Есть ли перспективы дальнейших изменений механизма утильсбора?

— Перспективы по факту безграничны. Утильсбор — это плата, а условия ее компенсации могут быть любыми: локализация операций и технологий, создание инженерных компетенций, экспорт и т. д., что отвечает текущим целям государственной политики и экономической ситуации.

— Влияет ли утильсбор на цены машин локальной сборки? Вероятно, не все получают его полную компенсацию.

— Утверждение, что каждый автомобиль с российским VIN выполняет условия для полной компенсации — ошибочное. Для полной компенсации цель на текущий и будущий год установлена в размере более 3500 баллов локализации. Большинство автомобилей локальной сборки недотягивают до такого уровня, не говоря уже о новых запусках — SKD (крупноузловая сборка.— “Ъ”) и начальных уровней CKD-сборок (мелкоузловая сборка.— “Ъ”).

Некой палочкой-выручалочкой выступают расходы на НИОКР, которые конвертируются в баллы. Сейчас мы наблюдаем, что на новых запусках баллы за расходы на НИОКР могут достигать почти 90% и иногда более всех баллов локализации. Это достаточно закономерно, так как за короткий срок локализовать операции технически трудно. В связи с частыми подобными запусками в последние годы мы получаем запрос от автопроизводителей на сбор затрат по НИОКР, поскольку они имеют очень существенный эффект на экономику производства.

Более того, была введена так называемая зеленая шкала, которая позволяет по более быстрому треку получить полную компенсацию с целью в 1500 баллов вместо более 3500. Это как раз и демонстрирует гибкость управления механизмом. Если кто-то готов более быстро и глубоко локализовываться, то может рассчитывать на более интересные условия поддержки.

— Цены на локальную сборку все же частично вырастут? По каким собирающимся в России брендам это может быть заметнее всего?

— Для начала давайте сразу определимся, что мы говорим про стоимость произведенного автомобиля, а не про конечную цену для клиента. Рынок не «ест» все подряд и работает от спроса и предложения. Например, многие продажи для автопроизводителей (дистрибуторов) в последние годы были убыточными, потому что конкуренция. А повышение утильсбора автоматически не переносится на конечного покупателя, поскольку в случае недостаточного спроса и необходимости занятия доли приходится давать прямые скидки на автомобили и бонусы дилерам.

На первых порах стоимость произведенных автомобилей в РФ может быть выше, чем у импортных конкурентов: утильсбор еще не компенсируется в полной мере, а перенесенные в РФ производственные и логистические затраты, которые, как правило, повыше, уже внутри. А вот уже со временем, по мере получения баллов стоимость производства в РФ снижается за счет субсидий, обгоняя импортную стоимость, что и является целью стимулирования государства и экономической выгодой инвестора от производства в стране.

Если посмотреть на текущие реестровые записи по баллам, то, например, выше тех же 3500 баллов, если говорить про исконно российских автопроизводителей, например АвтоВАЗ. Вся другая палитра производимых в РФ автомобилей ниже по уровню локализации. Но я бы не стал использовать эту информацию для оценки повышения стоимости. Во-первых, конечная рекомендованная розничная цена зависит от другого: спроса и конкуренции. Во-вторых, те же Haval, Jetour, Tenet, Evolute и многие другие автомобили находятся на уровне 1000–2000 баллов в зависимости от моделей. Можно ли сказать, что этот результат обеспечивает увеличение производственной стоимости на, допустим, половину утильсбора, который не субсидируется? Конечно, нет. Ведь мы не знаем, договорились ли автопроизводители о применении «зеленой шкалы» и с какого момента. Может, 1500 баллов уже обеспечивают полную нейтральность утильсбора этих моделей. И локализация — динамичный процесс. Сегодня у компании 1000 баллов в реестре, а завтра уже 1700, поскольку подтвердили новые технологические операции и собрали НИОКР.

— Индексация утильсбора всегда будет триггером для спроса или с учетом анонсированной долгосрочной шкалы индексации в перспективе ажиотаж снизится и на рынок будут влиять другие факторы?

— Утильсбор прямо влияет на цену автомобиля, так как формирует его стоимость для импортера и для потребителя. Видится чрезвычайно оптимистичным, что в ближайшей перспективе весь спрос потребителей в РФ будет полностью покрыт высоколокализованными автомобилями в РФ — спрос гибок, а модельный ряд у игроков из Китая меняется очень быстро. Следовательно, индексация утильсбора так или иначе всегда будет триггером для спроса на автомобили, которые в РФ не производятся или не имеют достаточного уровня локализации для нивелирования такого эффекта.

Интервью взяла Наталия Мирошниченко