надоели редактору отдела бизнеса Ренате Ъ-Ямбаевой
Я не верю в российский авиапром, даром что довольно много про него знаю. Не верила, когда была специализированным авиационным журналистом и общалась с представителями отрасли и профильными чиновниками ежедневно и почти круглосуточно. Не верила, когда на несколько лет ушла непосредственно в авиабизнес. Тогда, в конце 1990-х, отечественные авиазаводы мало чего выпускали, зато много говорили о том, что Россия должна оставаться великой авиационной державой.
Работу на подхвате у иностранных концернов авиастроители с презрением отвергали, называя "белым рабством". Но не гнушавшийся такой практикой Китай стал с тех пор крупнейшим иностранным поставщиком американского Boeing, а европейский Airbus строит в стране завод по выпуску А320. У российского же авиапрома по-прежнему "все впереди". Светлое будущее похоже на линию горизонта, отступающую с каждым новым шагом, но все другие дороги перекрыты государством через высокие пошлины на ввоз иностранной авиатехники.
Крайними в этом странном крестовом походе стали авиакомпании. Под строгим взглядом чиновников они уже и не отказываются от российских самолетов. Некоторые просто расслабились и пытаются получить удовольствие. Вот, например, глава одной крупной российской авиакомпании рассказывал мне на днях, что "Ту-214 — замечательный самолет". Рассказывал со знанием дела, одно такое произведение в компании уже летает: "Да, пришлось вложиться в авионику, переделали кабину пилотов, сами переводили документацию на английский, ставили полностью иностранный салон. Да, есть проблемы с невысоким ресурсом. Но это гораздо, гораздо лучше, чем Ту-204, который авиакомпании перебрасывают друг другу, как эстафетную палочку. А нам в первый месяц самолет принес $70 тыс. прибыли".
Ситуация моего собеседника, похоже, даже забавляла. А ведь эта машина самая дорогая в его парке, стоила она $40 млн. И претензии руководитель авиакомпании предъявлял не к самолету — "ну других-то нет",— а к тому, что не может получить заказ. Аванс выплачен, но даже перенесенный срок поставки всей партии истекает. "Есть надежда в течение года на вторую и третью машину, но про остальные семь ничего не понятно",— грустит авиационный "крестоносец", который даже штрафы с производителей решил не брать. А мне становится интересно: какого еще подвижничества ждет от заказчиков российский авиапром? Как в такой ситуации авиакомпании могут планировать развитие маршрутной сети? Всерьез ли глава Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров собирается выпустить до 2025 года 4,5 тыс. самолетов? И что мы, собственно, защищаем от иностранных конкурентов?
Видимо, аналогичные вопросы задавал себе глава Росавиации, выходец из бизнеса Евгений Бачурин. И вчера он высказал идею временной отмены пошлин на ввоз "иномарок", пояснив, что это "единственный на сегодня способ обновить авиапарк и удовлетворить растущий спрос, не рискуя безопасностью". Но оказалось, что это не смена вектора мышления чиновников, а просто частное мнение. Да и оно не касается самолетов самой популярной размерности 70-200 мест.