Две секунды за два миллиона

разгонялся Алексей Харнас

Под капотом этой машины — самые дорогие в мире лошади. Для автомобильного мира, конечно. Каждая стоит почти {euro}1600, а суммарная мощность мотора составляет 1001 лошадиную силу, что дает право Bugatti Veyron называться самым мощным в мире серийным автомобилем. А буквально до последнего времени он был еще и самым быстрым: зафиксированная скорость — 407 км/ч. Лишь пару месяцев назад этот рекорд у него отобрал малоизвестный Ultimate Aero из Нового Света. Но кто знает эту марку! А Bugatti все равно легенда, с рекордом или без него.

Самый быстрый в мире автомобиль собирается на крошечной фабрике в Эльзасе. Раньше тут было поместье Этторе Бугатти, сейчас к нему добавился еще небольшой сборочный цех, который совсем не портит парк, где до сих пор прогуливаются богатейшие люди планеты. Определить национальную принадлежность Bugatti совершенно невозможно. Основал ее уроженец Милана, завод был построен на немецкой земле, но после второй мировой Эльзас вернули Франции, и сейчас получается, что Bugatti состоит в одном землячестве с Peugeot и Renault. Но на самом заводе слышна исключительно немецкая речь, украшающие стены шоу-рума фотографии подписаны по-немецки, да и принадлежит марка сейчас немецкой группе Volkswagen. Одним словом, Единая Европа — не путать с названием партии.

Старик Этторе за всю свою жизнь так и не понял, что для него важнее — сделать хорошую машину или продать ее. Будучи талантливым инженером, он настолько любил свои творения, что зачастую пренебрегал главными законами рынка. Известно, что он обедал практически со всеми своими потенциальными покупателями и по итогам застольной беседы принимал решение: достойны они автомобиля или нет. Большинство сотрапезников собеседование прошли, но вот болгарский король Михей срезался: так и уехал без Bugatti — не помогли ни уговоры, ни предложение поднять цену. Несмотря на все это и на то, что легендарные Bugatti 30-х годов стоили (в соотношении цен) не меньше, чем сейчас, компания никогда не испытывала дефицита в покупателях.

Сейчас обед с главным инженером уже не входит в обязательную программу покупки автомобиля: тарталетки и соки в обществе затянутого в костюм менеджера да экскурсия по заводу и старому поместью — максимальная культурная программа для покупателя автомобиля ценой почти два миллиона долларов (приведена цена в России — "Коммерсантъ-Weekend").

Еще можно напроситься на экскурсию по сборочному цеху. Одновременно фабрика может собирать до пяти машин. На сборку каждой уходит около месяца. Все элементы машины приходят уже готовыми. Фары и стекла — из Финляндии, сиденья — из Италии, колесные диски — из России. Не удивляйтесь, алюминиевые диски для самого быстрого в мире автомобиля делаются в Москве, на улице Горбунова, в бывшем Всесоюзном институте легких сплавов. Двигатель от VW c завода Salzgitter, КПП — от британского производителя Ricardo.

Три Veyron, закутанные в синие чехлы, дожидаются своей отправки заказчику, рядом стоит "разъездная" Bugatti — единственная в мире машина этой марки, отданная в маркетинговый парк. На ней катают клиентов, и жители окрестных деревень до сих пор крутят головами, заслышав рев ее мотора.

Стандартный покупательский тест-драйв — по дорогам общего пользования. Не нужно пытаться показать инструктору, что спорткар для тебя родная стихия. Получится глупо и смешно: разгон до сотни почти за две секунды — это не шутка: перегрузка не дает расправить легкие, так и будете хватать воздух ртом, как рыба на песке.

Сажусь за руль и вдруг понимаю, что в машине за два миллиона все настройки кресел — механические. Сервомоторов нет ради экономии веса. Но посадка удобная — ничего общего с практикой йоги в итальянских спорткарах. Руль легко удерживается буквально двумя пальцами, а роботизированная семискоростная коробка переключается так же плавно, как вариатор. Для населенного пункта лучше поставить селектор в положение D — есть шанс удержать машину в руках; как только знак "отмена всех ограничений" остался за спиной — селектор в "спортивный" режим. На резком старте машина действительно чуть отрывает колеса, но тут же встает на место, а при скорости за 175 км/ч ее аэродинамику меняет автоматически выдвигаемое антикрыло. В хороших руках машина стоит на крыле уже на седьмой секунде поездки.

Хочется стать чуть ближе к мотору — селектор в положение ручного переключения передач. Стандартные подрулевые "уши" гоняют коробку вверх-вниз, но не стройте иллюзий — электроника следит за водителем и никогда не позволит вывести двигатель в критичный режим работы, самостоятельно поправляя передаточное число. То есть "мануальный" режим — не настоящий, так, сделать вид, что можно самому поуправлять сложной коробкой.

Паркую Veyron — и снова не хватает чего-то привычного. Нет ни камеры заднего обзора, ни парктроников. Но их не ставят вовсе не ради борьбы с лишним весом. Устройства для ассистирования на парковке — просто оскорбление для марки. Если вы купили Bugatti, у вас должно быть место, куда его ставить. Так что расход топлива в 40 литров на 100 км мы тут даже обсуждать не будет. Да и вообще, какой смысл обсуждать технические достоинства и недостатки машины, которая стоит два миллиона долларов,— собственно, все они описываются именно этой цифрой.

А традиции Этторе Бугатти на фабрике чтят по сей день: покупателю просто не остается возможности развлечь себя сборкой комплектации. Правило простое: не нравится машина — до свиданья. Выбрать можно только цвет кузова, материал центральной консоли (сталь или карбон) и тип сидений. И, как и при Этторе, никто не жалуется.