От конок до автономного режима

Трамвай — самый старый вид городского транспорта в столице, но совсем не устаревший. Не единожды за историю существования трамвая говорилось о необходимости его замены на более передовые транспортные средства. Но каждый раз он оставался востребованным. В дореволюционные времена трамвай заменил сотни уставших и медленных лошадей, в 1960-е стал спасением для жителей новых спальных районов, в XXI веке, когда на первый план ставятся комфорт, качество и экологичность, стал самым популярным городским наземным транспортом москвичей.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Лошадиные силы

С транспортной проблемой Москва столкнулась еще в те времена, когда не была столицей. В XIX веке ее называли городом извозчиков: в середине столетия по улицам города колесили 18 тыс. «лихачей». При императоре Николае I московские власти предприняли первую попытку наладить общественную перевозку населения с использованием линеек — многоместных экипажей наподобие английских дилижансов. Однако это лишь усугубило городскую толчею: большие и тяжелые кареты, запряженные несколькими лошадьми, мешали движению на узких и кривых московских улочках.

В 1872 году в городе была запущена конка — конно-железнодорожный трамвай: отныне лошади тянули вагоны по специальным рельсовым путям. Благодаря таким компаниям, как «Первое общество конно-железных дорог в Москве» и «Бельгийское (Второе) общество железно-конных дорог», новое транспортное сообщение быстро развивалось: к концу XIX века общая сеть таких трамвайных дорог достигла 75 км. Но у конки были серьезные недостатки: она была медленной, а лошади в большинстве случаев могли везти лишь один легкий вагон, который часто двигался черепашьим шагом, особенно если дорога поднималась в горку. Вместимость вагона тоже была ограниченной — обычно она не превышала 30–35 человек. Конструкторы пытались решить эту проблему, например оснастили вагон вторым этажом — так называемым империалом, чем-то вроде открытой веранды. Проезд там стоил дешевле, чем в нижнем закрытом салоне — правда, женщинам проезжать на империале запрещалось: считалось, что, поднимаясь по винтовой лестнице наверх, они будут нарушать правила приличия.

Было очевидно, что требуется какой-то новый вид тяги. В поисках решения московские власти опробовали проект парового трамвая, который применялся в некоторых других городах империи, например в Одессе. Первая линия паровичка была пущена в 1886 году и пролегала от Бутырской заставы (в наши дни — площадь Савеловского вокзала) до Петровской сельскохозяйственной академии (нынешняя Тимирязевская). Москвичи называли маршрут дачным, поскольку эти места тогда находились за пределами города: здесь были только поля, огороды да дачи состоятельных москвичей. Через год была открыта вторая линия — от Калужской заставы к Воробьевым горам. Однако широкого распространения паровички в городе не получили: они страшно шумели, пугая лошадей и прохожих.

Выбор в итоге пал на электрические трамваи. Торжественный запуск нового вида транспорта состоялся 25 марта (по новому стилю — 6 апреля) 1899 года. Первый трамвай отправился от Бутырской заставы по Масловке до Петровского парка. Скорость движения составляла 25–30 км/ч, что было настоящим прорывом в ту неспешную эпоху. Первые трамвайные линии прокладывались по самым оживленным улицам города. Ради развития нового вида транспорта в городе создали самую мощную на тот момент электрическую сеть, сердцем которой стала станция, возведенная на винно-соляном дворе (в районе, где после революции построили кинотеатр «Ударник») и работавшая на ископаемом угле — антраците.

Трамвай довольно долго сосуществовал одновременно с конкой, однако уже к концу 1911 года полностью заменил ее на московских улицах. К началу Первой мировой войны предприятие московского трамвая включало 821 моторный и 435 прицепных вагонов, 6 парков, 34 маршрута, более 280 км путей и стало крупнейшей транспортной организацией в России.

Первоначально рельсы в Москве прокладывали прямо посреди дороги, и это создавало неудобства для всех участников движения. Известный писатель Константин Паустовский, в молодости некоторое время прослуживший вагоновожатым, в своей автобиографии «Повесть о жизни» вспоминал показательный случай: «Однажды у Смоленского бульвара на рельсы въехал белый автомобиль с молоком фирмы Чичкина. Шофер едва плелся. Он боялся, очевидно, расплескать свое молоко. Я поневоле плелся за ним и опаздывал. На остановках мой вагон встречали густые и раздраженные толпы пассажиров». Будущий писатель проехал за неторопливым шофером всю Садовую-Кудринскую, миновал Тверскую, Малую Дмитровку, Каретный Ряд. А потом не выдержал — выключил мотор и с оглушительным треском, делая вид, что у него отказали тормоза, ударил автомобиль сзади. После этого инцидента Паустовского разжаловали в кондукторы.

Во время Гражданской войны трамвайное сообщение быстро пришло в упадок. Трамвайные парки служили центрами формирования отрядов Красной гвардии, и составы сильно пострадали от перестрелок и небрежного использования. С февраля 1919 года по май 1921 года они вообще не ходили: электростанции не хватало топлива для выработки электричества, а большинство вагонов встали из-за нехватки запасных частей и отсутствия ремонта.

Московские «коробочки»

К возрождению этого вида транспорта привел провозглашенный советским правительством курс на индустриализацию: население столицы росло, в городе возводились промышленные гиганты, требовалось ежедневно перевозить на работу тысячи человек. Восстановление трамвайного сообщения началось с ремонта 60 вагонов на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ). Уже к 1926 году удалось восстановить весь неисправный подвижной состав и отремонтировать основные участки путей. Было построено восемь новых линий, включая Всехсвятскую, Останкинскую, Черкизовскую. Началось и долгожданное поступление новых вагонов, впервые построенных для Москвы советской промышленностью. Пассажирские перевозки достигли довоенного уровня. Даже поэты прославляли трамвай — например, в стихах Осипа Мандельштама «бестрамвайная глушь» — символ отсталости, косности окраин Москвы, которым противопоставлены новые, наполненные «трамвайным лепетом жизни» районы, где кипит созидательный труд.

— Всех важней,— сказала Ната,—

Мама — вагоновожатый

Потому что до Зацепы

Водит мама два прицепа.

Героиня этого детского стихотворения Сергея Михалкова «А что у вас?» недаром гордится матерью. В 1930-е трамвай превратился в самый массовый вид транспорта: составы из двух, редко из трех вагонов ежегодно перевозили почти 2 млн пассажиров. Линии обслуживали весь центр и возили рабочих и служащих даже из таких отдаленных мест, как Верхние Котлы, Нагатино, Покровское-Стрешнево, Богородское. Были построены новые парки и депо, включая Октябрьский парк и депо имени Баумана. Трамвай менял сам образ жизни горожан — например, в 1938 году, когда проложили маршрут до деревни Щукино, москвичи полюбили поездки на пикники к Москве-реке и Строгинскому затону.

Ходили по путям и специальные грузовые трамваи, которые, в частности, перевозили стройматериалы для строительства метрополитена. В 1935 году на заводе СВАРЗ создали первый в СССР двухвагонный цельнометаллический трамвайный поезд по образцу самых современных в то время в мире американских трамваев. Сама транспортная система была технически усовершенствована — например, было внедрено автоматическое управление стрелками, рельсы стали прокладывать на обособленном полотне, а не посреди автомобильных дорог. Впервые удалось добиться привычного нам жесткого расписания движения. Даже в 1940 году, когда москвичи уже привыкли пользоваться метрополитеном, троллейбусом и автобусом, трамвай обеспечивал 70% пассажирских перевозок в городе. Общая длина путей превышала 540 км, по 53 маршрутам ходило более 2,4 тыс. вагонов.

В военные годы московский трамвай продолжал работать бесперебойно: возил боеприпасы и промышленные грузы, доставлял солдат на вокзалы, рабочих на заводы, раненых в госпитали. К 1945 году управление московского трамвая разрослось и включало в себя 12 организаций: 8 депо, завод СВАРЗ, термитно-стрелочный завод, выпускавший запчасти Электромеханический завод им. В. И. Ленина и трест «Электротрансстрой». Возобновилось и прерванное войной обновление трамвайного парка: в 1946 году на Тушинском авиазаводе №82 разработали новую модель трамвая МТВ-82 (эта аббревиатура расшифровывалась как Московский ТрамВай 82-го завода) с универсальными элементами кузова, подходящими одновременно для автобуса, троллейбуса, трамвая и даже речного прогулочного теплохода. В 1947–1954 годах в Москву поступили 493 таких цельнометаллических вагона с обшивкой из клепанного дюралюминия, получившие в народе прозвище «коробочки». Их узнаваемый дизайн с маленькими овальными окошками на десятилетия стал частью городского антуража столицы.

Спальные места

Если оглянуться на долгую историю московского трамвая, удивит его необычайная живучесть. Время от времени ответственные лица называли этот вид транспорта устаревшим и призывали заменить его другими. Однако жизнь всякий раз показывала ошибочность этого мнения. Например, по инициативе Никиты Хрущева, в то время первого секретаря Московского областного комитета ВКП(б), в 1936 году в столице развернулась целая «антитрамвайная кампания», итогом которой стала ликвидация 116 км трамвайных путей. Хрущев был уверен, что взамен лучше развивать автобусное и троллейбусное сообщение, однако москвичи отчаянно противились этому решению. Горожане заваливали редакции газет жалобами на то, что теперь ездят в страшной тесноте и опаздывают на работу: салоны автобусов и троллейбусов были гораздо менее вместительными, чем у трамваев, а троллейбусы еще и то и дело теряли контакт с проводами.

К началу 1960-х снова начало казаться, что дни жизни трамвая сочтены. Со времени окончания Великой Отечественной доля трамвайных перевозок снизилась с 56% до 24%, уменьшилась общая протяженность путей и количество вагонов.

Москва все строится, торопится.

И выкатив свои глаза,

трамваи красные сторонятся,

как лошади — когда гроза.

Так писал Булат Окуджава, отчаянно жалевший, что этот с детства ему знакомый элемент столичной жизни уходит в прошлое.

Однако поэт ошибался. Новое дыхание развитию трамвайной сети придало строительство спальных районов: тянуть туда линии метрополитена было слишком дорого, полностью положиться на автобусы и троллейбусы тоже не получалось. И если в центре трамваев действительно стало меньше, то в новых районах Москвы постоянно возникали новые маршруты. В 1950–1960-е были построены новые линии к Алексеевскому студгородку и МГУ, в Метрогородок, Черемушки, Зюзино, Тушино, Хорошево-Мневники, Медведково, Новогиреево.

Трамвай сближал части растущего мегаполиса, делал город уютнее и доступнее для тех, кто жил на окраине. В итоге отношение к трамваям пересмотрел даже Хрущев: во время визита в Прагу в 1957 году он договорился об импорте чехословацких вагонов типа «Татра», которые отличались высокой технологичностью и надежностью, эффектным дизайном и комфортом для пассажиров. С 1963 по 1987 год столица получила более 2 тыс. знаменитых вагонов «Татра Т3», и они на долгие годы стали символом московского трамвая. В 1960-е годы темпы сокращения трамвайной сети в Москве замедлились: за целое десятилетие она уменьшилась всего на 20 км, а парк вагонов сократился на 250 единиц, достигнув к 1970 году 1517 вагонов. На рельсах появились инновационные на тот момент транспортные средства, например вагоны-пылесосы, рельсосварщики, рельсошлифовщики, заметно облегчившие уход за трамвайными путями. Кондукторов в салоне заменили кассами-копилками — теперь оплачивать проезд можно было хоть монетами, хоть заранее приобретенными абонементными талонами (правда, это новшество привело к росту числа безбилетников).

Московский трамвай остался незаменимым для массовых перевозок. Тем более что власти много делали для повышения комфорта пассажиров: на остановках появились удобные павильоны ожидания, кроме того, Москва стала единственным городом в стране с подробными указателями маршрутов. И даже несмотря на принятый в 1976 году очередной план по сокращению трамвайных перевозок, в 1970–1980-е годы в столице появились новые линии в Чертаново и Строгино. Протяженность путей к 1990 году составляла 458,4 км, число вагонов — 1091, а пассажиропоток оставался на уровне 602 млн человек в год.

Самостоятельный «Львенок»

В наши дни московский трамвай успешно конкурирует с другими видами наземного транспорта, уступая по провозной способности только метро и МЦД. И год от года наращивает пассажиропоток: если в 2023 году трамваи Москвы перевозили 570 тыс. пассажиров в день, то в 2025 году — около 790 тыс. Согласно прогнозам, к 2030 году их число составит 1,2 млн в день.

Сегодня трамвайная сеть охватывает 86 московских районов, население которых составляет около 5,5 млн человек. Этот вид транспорта стал настоящим спасением для транспортной инфраструктуры города. Одно из его главных преимуществ заключается в удивительной вместительности: каждый трехсекционный трамвай способен перевезти столько же пассажиров, сколько три автобуса. Использование одного трамвая позволяет заменить на дорогах до двух сотен автомобилей, что существенно разгружает дорожную сеть столицы. Кроме того, рельсовые пути обычно располагаются обособленно от основного потока машин, что позволяет трамваям избегать пробок.

Из тесных «коробочек» сегодня трамваи превратились в комфортные и вместительные вагоны с низким полом, оснащенные кондиционерами и информационными табло. Парк трамваев обновлен на 97%: с 2017 года в строй встали 504 современных вагона. Началась поставка еще 100 односекционных вагонов «Львенок-Москва» от российской компании «ПК Транспортные системы»: они оснащены системой климат-контроля, зарядками для мобильных устройств и мультимедийными экранами. В салоне 41 сидячее место, а всего в трамвае могут комфортно разместиться более 110 пассажиров.

Важным достижением стало открытие в сентябре 2025 года первой в России трамвайной линии бесконтактной сети по проспекту Академика Сахарова. Участок протяженностью 2,1 км соединил площадь трех вокзалов с Чистопрудным бульваром, связав два отдельных трамвайных сегмента столицы. Новая линия стала важнейшим проектом развития трамвайной сети столицы за последние десятилетия. С ее запуском в Москве появилась возможность создать первые в столице диаметральные трамвайные маршруты сквозь центр города. С открытием участка начал работу маршрут трамвая №90, который проходит от метро «Сокольники» через площадь трех вокзалов и метро «Чистые пруды» до Павелецкого вокзала.

На маршруте №90 работают 20 современных полностью низкопольных трамваев «Львенок-Москва» с системой автономного хода, которая позволяет проезжать протяженные участки (более 4 км) без подключения к контактной сети. Накопление энергии для автономного хода происходит на других участках путей во время движения под проводами. Протяженность нового маршрута — 9 км, из которых около 2 км на проспекте Академика Сахарова трамваи проезжают на автономном ходу.

Автономные трамваи стали прорывом для транспортной системы Москвы — этот вид транспорта стал еще надежнее, стабильнее и быстрее. На проспекте Академика Сахарова реализована технология «Чистое небо», которая улучшила эстетику городского пространства, а количество задержек из-за повреждения контактной сети сведено к нулю. Маршрут трамвая №90 ежедневно доказывает свою востребованность, каждый день на нем совершается до 17 тыс. поездок, а количество пассажиров продолжает расти.

В том же месяце по маршруту №10 (метро «Щукинская»—улица Кулакова) начал регулярное движение первый в России беспилотный трамвай — еще одно инновационное транспортное средство, способное передвигаться с пассажирами без непосредственного участия водителя.

Трамвай гармонично вписывается в общую транспортную систему города — он стал важной частью рельсового каркаса столицы, эффективно дополняя метрополитен, Московское центральное кольцо и Московские центральные диаметры. Благодаря этому пассажиры получают больше возможностей для построения удобных маршрутов передвижения по городу. У использования этого транспортного средства есть и социальное измерение: трамвайную систему столицы обслуживают около 3 тыс. специалистов, из которых порядка 2 тыс.— водители трамвая. Около 50% из них — женщины.

За свою более чем 120-летнюю историю московский трамвай прошел путь от примитивных конных повозок до современных экологичных транспортных средств. И, без сомнения, еще долго будет оставаться важным элементом городской транспортной инфраструктуры Москвы, соединяя прошлое и будущее.

Наталья Севастьянова