«Балтийские ворота»: эксперты о тенденциях главной логистической артерии

Российская портовая инфраструктура в Балтийском бассейне, выступая ключевым логистическим хабом и драйвером экспортно-импортных операций, оказывает значительное влияние на экономику не только Северо-Западного региона, но и всей страны. За прошедшие восемь месяцев вклад балтийского направления в общий грузооборот отечественных портов составил более 30%. Эксперты рассказали об основных тенденциях, проблемах и перспективах развития портовой инфраструктуры в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Развитие портовой инфраструктуры Санкт-Петербурга и Ленинградской области — один из ключевых факторов, формирующих экономику всего Северо-Запада. Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Бронка и другие порты региона обеспечивают стратегическую связку между производственными кластерами и внешнеэкономической деятельностью. По сути, это логистическое ядро Северо-Запада, через которое проходит значительная доля импорта, экспорта, нефтепродуктов, удобрений, контейнеров.

«Это имеет мультипликативный эффект: например, каждый контейнер, прошедший через порт, запускает цепочку добавленной стоимости — от экспедитора до складского комплекса, от страховой компании до сервисов в обработке. Все вместе создает рабочие места, налоги в бюджет, инвестиции»,— отмечает Антон Кривошеев, председатель комитета по транспорту и логистике Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты.

В течение последних нескольких лет порты города и области проходят сложный процесс адаптации к внешним вызовам. По словам Алексея Гагаринова, генерального директора ООО «Си-Шиппинг», эксперта петербургского отделения «Деловой России», в 2022 году Большой порт Санкт-Петербург, и в особенности его контейнерный и ро-ро-сегменты («ро-ро» — транспортировка грузов, имеющих возможность заезжать на борт судна и съезжать самостоятельно), наиболее пострадал от введенных в отношении России санкций и ухода глобальных перевозчиков. При этом порты Ленобласти пострадали от санкционного давления в меньшей степени в связи с иной конъюнктурой переваливаемых грузов и ориентацией на трамповое судоходство.

«Многие терминалы Большого порта начали замещать грузопотоки перевалкой удобрений на балкеры. При этом в конце 2022 года и на протяжении всего 2023 года на контейнерный рынок пришли новые игроки, причем не только иностранные — преимущественно с пропиской в КНР, но и российские тоже. Уже в 2023 году порт показал рост 1,048 млн TEU (TEU — единица измерения, равна объему двадцатифутового контейнера), в 2024 году — 1,375 млн TEU, а по результатам первого полугодия 2025 года вышел на первое место по количеству переваленных контейнеров среди всех портов РФ»,— делится господин Гагаринов.

Эксперт добавляет, что Большой Порт Санкт-Петербург имеет самую большую контейнерную пропускную способность в России. В январе 2025 года впервые после ухода глобальных перевозчиков, был запущен международный регулярный ро-ро-сервис между портами Касабланка (Марокко) и Санкт-Петербург. В настоящее время Петербург имеет устойчивое регулярное контейнерное сообщение с портами Китая, Индии, Египта, Бразилии, Юго-Восточной Азии, каботажное сообщение с российскими портами Балтийск и Калининград. Развиваются новые географические направления.

«Таким образом, если до 2022 года Большой порт Санкт-Петербург по праву считался главными европейскими воротами страны, то сегодня он трансформировался в мультимодальный хаб, переориентированный на новые стратегические направления»,— заключает Евгений Сталь, соучредитель Movers Group.

Векторы развития

По данным Ассоциации морских торговых портов, за период с января по июль 2025 года грузооборот Большого порта Санкт-Петербург составил 32,6 млн тонн. Это на 2,8% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «Интересно, что Большой порт Санкт-Петербург стал единственным в Балтийском бассейне, который показал положительную динамику погрузки. Так, порт Усть-Луга в январе — июле 2025 года обработал 77,4 млн тонн (–3%), Приморск — 36 млн тонн (–3,1%), а Высоцк — 6,4 млн тонн (–5,7%)»,— приводит данные Елена Дюкарева, вице-президент Ленинградской областной торгово-промышленной палаты (ЛОТПП). В целом общий грузооборот всех портов в регионе составил 158,4 млн тонн (–2,3%).

По словам госпожи Дюкаревой, основная проблема портов Ленинградской области заключается в их достаточно узкой специализации. В этом плане Большой порт Санкт-Петербург имеет более выгодное положение. «Так, Усть-Луга и Приморск снизили объем перевалки грузов прежде всего из-за общего падения экспорта нефтепродуктов и сырой нефти. В качестве дополнительного фактора можно отметить снижение перевалки угля вследствие конъюнктуры мирового рынка и логистических ограничений, которые играют важную роль в загрузке портовой инфраструктуры»,— поясняет эксперт.

Сегодня, по словам собеседников BG, развитие портовой инфраструктуры происходит в нескольких ключевых направлениях. Господин Кривошеев отмечает, что диверсификацию грузопотоков с учетом геополитической ситуации и переориентации логистики с западных направлений на Юг и Восток, что видно на примере активного роста Усть-Луги и интереса к маршрутам через Северный морской путь (СМП), а также внутренним мультимодальным связкам.

По словам Дмитрия Суховерши, директора направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России, в последнее время в Ленинградской области наращиваются мощности по перевалке минеральных удобрений, аммиака, зерна. «Например, в порту Высоцк был построен перегрузочный комплекс для зерновых грузов, в Усть-Луге завершено строительство трех глубоководных причалов многопрофильного терминала "Ультрамар". В 2024 году запущен первый в России наливной комплекс по перевалке аммиака, есть планы по запуску к концу 2025 года комплекса по перевалке сухих минеральных удобрений»,— сообщает он.

При этом, как поясняет господин Гагаринов, как правило, каждый порт имеет свою специализацию и назначение. «Несомненно, 2022 год заставил многие морские терминалы искать замену основным своим грузопотокам, чтобы хоть как-то выжить, поэтому ряд стивидорных компаний переориентировались с контейнерных и ро-ро-грузов на насыпные. К счастью, неимоверными усилиями всех участников рынка терминалы возвращаются к своей специализации, но процесс, возможно, займет еще несколько лет»,— добавляет он.

Еще одним направлением развития портовой инфраструктуры, по мнению господина Кривошеева, является цифровизация и логистическая интеграция. Происходит формирование экосистемы «умного» порта, где скорость обработки данных, интеграция с железной дорогой, таможней и автологистикой становятся критическими преимуществами. Эти процессы объективны: мир переходит от транспортных стратегий к архитектуре логистики, и Санкт-Петербург в этой цепочке занимает лидирующие позиции. Наконец, третье направление развития портов — строительные инфраструктурные работы, в том числе углубление дна и расширение каналов.

«В целом развитие портовой инфраструктуры региона сегодня идет по векторам, продиктованным новой логистической реальностью. Во-первых, это глубокая переориентация на Восток и Юг, что является основным трендом. Инфраструктура адаптируется под растущие потоки из Китая, Индии, Турции и стран Ближнего Востока. Во-вторых, активно развиваются порты-сателлиты в области, такие как Усть-Луга, Выборг и Приморск, каждый из которых находит свою нишу. Усть-Луга, с ее значительными глубинами (до 17,5 м), стала ключевым терминалом для наливных и навалочных грузов, а также контейнеров, оттянув на себя часть крупнотоннажных судов. Кроме этого, усиленно развивается мультимодальность, то есть бесшовная интеграция морского и железнодорожного транспорта, что усиливает связку с Транссибом. И, наконец, перспективным направлением остается работа с Северным морским путем, где порты Ленобласти выступают важными хабами для консолидации грузов и дальнейшей отправки. Это стратегический задел на будущее»,— резюмирует господин Сталь.

Проблемы и перспективы

По словам экспертов, главные вызовы для портов Петербурга и Ленобласти сегодня носят инфраструктурный и геополитический характер. «Одной из ключевых сложностей является географическая уязвимость подходных путей через Финский залив. Текущее настроение прибалтийских стран и Финляндии приводит к задержкам судов и росту логистических рисков, снижая предсказуемость»,— указывает Евгений Сталь.

Антон Кривошеев говорит, что основные проблемы сегодня — это узкие места в инфраструктуре «последней мили», нехватка мощностей для обработки отдельных категорий грузов (например, контейнеров и рефрижераторов), а также избыточная административная нагрузка. «Порты часто упираются в неготовность прилегающей инфраструктуры: дороги, подъезды, распределительные хабы. Кроме того, необходимо снять барьеры между ведомствами: порт — это не только флот и терминал, но еще и пограничный, фитосанитарный, железнодорожный и таможенный контроль. Среди перспективных проектов могу отметить расширение инфраструктуры, развитие цифровых коридоров, усиление мультимодальной логистики с опорой на Санкт-Петербург как крупнейший международный логистический хаб»,— добавляет эксперт.

«Еще один исторический вызов — это ограничения по осадке Большого порта Санкт-Петербург, где глубины не позволяют принимать крупные контейнеровозы без дорогостоящей и рискованной операции "докармливания" в Бронке»,— подчеркивает господин Сталь.

По словам господина Гагаринова, в Большом порту Санкт-Петербург одним из основных лимитирующих факторов является осадка. В канале и исторической части порта на многих терминалах она составляет до 11 м, в порту Бронка — 12,4 м. «При этом ввиду изменения статуса порта с фидерного на узловой/океанский в 2023 году и заходом контейнерных судов вместимостью до 5000 TEU, можно уверенно говорить о том, что в ближайшем будущем Большой Порт Санкт-Петербург должен обрабатывать суда с осадкой до 14,5 м»,— подчеркивает он.

Дмитрий Суховерша отмечает, что сегодня пропускные возможности Большого порта Санкт-Петербург по перевалке грузов значительно больше текущих объемов. Загруженность его контейнерных мощностей еще не достигла максимальных показателей, которые фиксировались до 2022 года. Для увеличения объема контейнерных перевозок через терминалы Большого порта Санкт-Петербург требуется больше морских линий, предлагающих свои сервисы в данный порт и из него, а также снижение стоимости фрахта, что повысит конкурентоспособность таких маршрутов.

«Одним из основных факторов, замедляющих дальнейшее развитие порта Санкт-Петербурга, является отсутствие хорошо развитой прилегающей железнодорожной инфраструктуры. Это связано с тем, что многие терминалы порта расположены на территории города и прилегающие к ним площади заняты жилыми районами и промышленными предприятиями. Сейчас морские контейнерные операторы развивают перспективные направления на Санкт-Петербург из портов Южной Америки, причем ряд сервисов не предусматривают заходы в европейские порты трансшипмента. Также анонсируются новые сервисы в порты Африки, Южной и Юго-Восточной Азии. Помимо этого, судозаходы в порт Санкт-Петербург планируются у операторов на маршруте СМП»,— рассуждает эксперт.

Что касается прогнозов развития портовой инфраструктуры, то, по словам Елены Дюкаревой, строить их сегодня крайне сложно, так как на развитие ситуации может повлиять буквально все — как возможные новые ограничения и вторичные санкции, так и укрепление или ослабление рубля, изменение ставки рефинансирования, сезонный фактор (экспорт зерна, сельхозпродукции) или изменение геополитической обстановки. Возможно положительное влияние концепции расширения СМП, которая поможет снизить стоимость перевозок и сделать транзитную логистику более конкурентоспособной по сравнению с Суэцким каналом. Китайский маршрут «Один пояс — один путь» также подразумевает доставку грузов по океану, а часть пути проходит по российскому СМП. Поэтому у Петербурга есть все возможности стать мультимодальным хабом, объединяющим Запад и Восток.

«Конечно, это не единственный вариант — придется соревноваться с тем же Мурманском, который является основным конкурентом во всех масштабных проектах. Однако, учитывая набирающее обороты экономическое сотрудничество с Китаем, Северной Кореей и Вьетнамом, это направление видится крайне перспективным. При этом основная, хоть и не единственная, проблема, которая может помешать Северной столице стать крупным логистическим хабом Севморпути,— обратная загрузка. Да, можно найти грузы, которые будут поставляться на регулярной основе: морепродукты, товары и продукты "северного завоза". Но для этого нужны и регулярные рейсы по СМП, а их пока нет. Однако портовая инфраструктура достаточно гибкая и способна быстро перестраиваться под потребности рынка»,— заключает госпожа Дюкарева.

Антонина Егорова