Поведение не логистичное
Перевозки товаров из Китая не пользуются привычным спросом
Высокий сезон перевозок, приходящийся на конец июля — сентябрь и предваряющий длинные каникулы октябрьской «золотой недели» в Китае, в этом году не вызвал привычного ажиотажа. Объемы импорта относительно предыдущих месяцев если и выросли, то незначительно, а стоимость перевозки, обычно увеличивающаяся на треть, не прибавила совсем. Участники рынка связывают это с нераспроданными стоками 2024 года и высокой ключевой ставкой и не ожидают особого предновогоднего ажиотажа. Подстегнуть спрос могут предновогодний всплеск продаж и индексация экологического сбора с 2026 года.
Фото: Andy Wong / AP
Фото: Andy Wong / AP
Высокий сезон (конец июля — сентябрь) накануне празднеств по случаю образования КНР 1–8 октября в этом году не привел к увеличению стоимости грузоперевозок из Китая, рассказали “Ъ” участники рынка. По словам руководителя отдела логистики «Юнитрейда» Кирилла Лахина, перед китайскими праздниками и до предновогодних каникул в РФ традиционно резко возрастает спрос на товары, поэтому импортерам нужно быстро доставить грузы, чтобы они успели попасть на российский рынок и распределиться по складам дистрибуторов. В связи с этим, поясняет он, агенты, перевозчики и экспедиторы увеличивают цены на срочную и быструю доставку на 20–30%.
О таком же уровне традиционного роста цен и значительном увеличении объемов перед китайскими «золотыми неделями» говорит коммерческий директор «Скиф-Карго» Михаил Коптев, констатируя, что октябрьский высокий сезон в этом году кардинально отличается от предыдущих лет. «Основное отличие этого сезона от предыдущих — это то, что сезон как таковой не случился,— говорит директор по развитию YM Trans Group Иван Грошев.— Большого всплеска спроса на грузоперевозки из Китая нет. Есть незначительное увеличение объемов, но оно несопоставимо с предыдущими годами».
Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская говорит, что не видно ни заметного роста объема перевозок, ни изменения ставок. «Продолжается дефицит спроса на перевозки,— отмечает она.— Поэтому большие участники рынка, у кого есть "подкожный жир" в виде собственных средств, везут буквально в ноль и используют это время для сохранения своей и захвата чужой клиентской базы». Такого в последние годы не происходило, замечает госпожа Шленская. «Всем очевидно, что сейчас в целом наблюдается стагнация экономики, и уменьшение импорта в Россию не исключение»,— говорит основатель «ТЭК Оператора» Михаил Звягинцев.
Заместитель гендиректора по развитию ГК «Деловые линии» Дмитрий Хрущалев, впрочем, отмечает, что чаще всего рост спроса по этому направлению наблюдается в октябре—ноябре перед новогодними праздниками в России и в феврале перед китайским Новым годом. «Сейчас мы фиксируем повышение деловой активности после летнего сезона, но не такими высокими темпами, как в прошлом году, что может быть связано с высокой ключевой ставкой»,— добавляет он.
Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша фиксирует увеличение числа отгрузок на 10–15%. Но, по его словам, неверно принимать этот рост за общую динамику рынка, поскольку есть еще и независимые факторы, такие как старт нового сезона в сегменте одежды и обуви: «У некоторых импортеров в октябре—ноябре начинается завоз моделей 2026 года вне зависимости от высоких или низких транспортных тарифов». Как отмечает господин Суховерша, в этом году, в отличие от высокого сезона 2024 года, операторы анонсируют повышение, но затем вынуждены продлевать прежние уровни ставок. «Осенью прошлого года ставки продолжили рост и в два раза превысили уровень начала лета,— напоминает он.— В этом году динамика совсем другая».
При этом на внутрироссийском рынке фиксируется сезонный рост: в сентябре средневзвешенная ставка по всем видам автоперевозок составила 72,1 руб. за 1 км, что почти на 6% выше, чем в июне, и на 9% выше, чем в мае, отмечает директор по управлению данными платформы «Монополия» Александр Отрощенко. «В прошлом году наблюдалось совсем незаметное повышение тарифов в "сезон": тогда ставка в сентябре всего на 0,8% превысила майское значение»,— говорит он.
Ставки на рельсы и море
Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский говорит, что есть повышенный спрос на железнодорожные перевозки из Китая. В сервисах «море плюс железная дорога через Дальний Восток» ставки остаются относительно стабильными, отмечает он, однако со второй декады ожидается рост в пределах $100–200 за 40-футовый контейнер. В сервисах deep sea по Азии наблюдается небольшое снижение, но ожидается рост. В прямом железнодорожном сообщении уже есть повышение, продолжает господин Ребельский, связанное с ростом стоимости выдачи порожних контейнеров в Юго-Восточной Азии. Начальник отдела продаж компании ModernWay Иван Кирюхин поясняет, что в сентябре использование контейнеров в Китае подорожало в среднем на $150–400 в зависимости от региона. «Это отрицательно влияет на покупательную способность клиентов»,— говорит он.
Директор ПЭК: GLOBAL Геннадий Чичин напоминает, что в первом полугодии на фоне падения спроса на 25% год к году тарифы на морской сегмент мультимодальной перевозки снизились на 37%, ставки на мультимодальные и прямые ускоренные железнодорожные перевозки — более чем в два раза, на автомобильную доставку — на 22%. Сейчас, по его словам, наблюдается постепенное восстановление тарифов. Так, ставки на железнодорожный сегмент мультимодальной перевозки из Китая в Россию с начала сентября увеличились на 9%, до $4,3 тыс. за 20-футовый и $4,5 тыс. за 40-футовый контейнер, ставки на автоперевозки остались на уровне $7,2–7,5 тыс. за 20-тонный грузовик.
По словам Михаила Звягинцева, в сентябре наблюдается небольшой всплеск объемов поставок по сравнению с июнем—августом. «Почему при этом практически не растут ставки на логистику? — задается вопросом он.— Все очень просто: сейчас имеется в наличии "свободный" морской и железнодорожный транспорт». Несмотря на то что морские линии прикладывают большие усилия, суда заполнены не до конца, именно поэтому цена не растет, поясняет он.
Полный сток
Участники рынка единодушны в оценке двух основных причин, которые привели к отсутствию ажиотажа. Это перенасыщение складов товарами, закупленными еще в конце 2024 года и так и не распроданными, в том числе в силу второй причины — высокой ключевой ставки, ограничивающей кредитование потребителей. Сами компании-импортеры также не могут эффективно перекредитоваться, чтобы продолжать закупать новые товары, отмечает Михаил Звягинцев.
Дмитрий Суховерша говорит, что многие импортеры сталкиваются со сложностями в реализации своих товаров в связи со снижением потребительской активности в России: «Это вынуждает импортеров закладывать в цену затраты на обслуживание дорогостоящих кредитов, что приводит к уменьшению конкурентоспособности продукции и дальнейшему снижению покупательской активности». Игорь Ребельский добавляет к этим причинам и удорожание стоимости аренды складов, соответственно, неготовность большинства импортеров увеличивать расходы на хранение товаров. «У бизнеса нет заемных оборотных средств. А те, у кого есть свои средства, без особых рисков держат их на депозитах»,— отмечает Юлия Шленская.
Игорь Ребельский ожидает небольшой рост ставок в рамках всех мультимодальных сервисов после «золотой недели». Однако «пикового сезона нет и не ожидается». Максимум, на что можно рассчитывать,— большая заполняемость судов (ранее по сервису «Дальний Восток» суда ходили полупустые), так как покупательская способность снизилась, говорит он.
Господин Суховерша допускает, что ближе к ноябрю и позднее тарифы могут показать рост, но конкретные проценты спрогнозировать сложно. По его словам, катализаторами для увеличения ввоза товаров в Россию могут послужить предновогодний всплеск продаж и увеличение ставок экологического сбора на пластик с 2026 года.