Ан-24 не справился с высотой
Причиной авиакатастрофы под Тындой могла стать ошибка при эксплуатации оборудования
Экипаж Ан-24 авиакомпании «Ангара», разбившегося в аэропорту Тында в июле нынешнего года, практически до столкновения с землей не догадывался о надвигающейся катастрофе. Об этом говорится в предварительном отчете Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследующего обстоятельства трагедии, унесшей жизни 48 человек. Это обстоятельство свидетельствует в пользу версии о неправильной работе с высотомерами. Не дожидаясь окончания расследования, МАК уже дал рекомендации по работе с этим оборудованием.
Самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара», разбившийся 24 июля при выполнении рейса Хабаровск—Благовещенск—Тында
Фото: Telegram-канал губернатора Амурской области
Самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара», разбившийся 24 июля при выполнении рейса Хабаровск—Благовещенск—Тында
Фото: Telegram-канал губернатора Амурской области
МАК 17 сентября обнародовал предварительные итоги расследования обстоятельств крушения Ан-24, происшедшего возле аэропорта Тынды (Амурская область) 24 июля текущего года.
В отчете говорится, что самолет упал и сгорел в 3,5 км от города Тында, почти в 15 км от аэропорта, в холмистой местности, «покрытой хвойными и лиственными деревьями» высотой до 20 м. «Максимальная высота рельефа местности над средним уровнем моря в радиусе 5 км от места авиапроисшествия приблизительно 850 м»,— уточняется в документе МАК. По предварительным выводам, сначала Ан-24 ударился правым крылом о дерево высотой около 15 м на вершине сопки, после чего с правым креном пролетел еще порядка 570 м, продолжая сносить верхушки деревьев, и врезался в землю. Погибли все 48 человек, находившихся на борту, в том числе 42 пассажира.
МАК отметил, что Ан-24 был выпущен Киевским авиационным производственным объединением в январе 1976 года, а двигатели — еще раньше, в апреле 1971 года, Запорожским моторостроительным производственным объединением. Впрочем, благодаря проведенным ремонтам определенный невыработанный ресурс у воздушного судна еще оставался.
На лайнере были установлены речевой регистратор и два самописца параметрической информации. На одном пожар уничтожил магнитную ленту, остальные «используются комиссией при изучении обстоятельств и установлении причин трагедии».
Уже сейчас можно сказать, что практически на протяжении всего рейса ничего беды не предвещало, экипаж без проблем управлял воздушным судном, в кабине пилотов лайнера была нормальная рабочая обстановка. Еще на предполетном брифинге было принято решение, что непосредственное управление самолетом будет осуществлять второй пилот.
В 11:21 Ан-24 вылетел из Благовещенска в Тынду, имея запасным аэродромом Зею. «Погодные условия (на аэродроме) соответствуют минимуму. Остаток топлива (на ВПР) на час полета с расходом. Запасной Зея. Активное управление справа, контроль (и) связь слева»,— приводятся слова 61-летнего капитана воздушного судна (КВС) Вячеслава Логинова. В 12:16 осуществлявший пилотирование 37-летний Кирилл Плаксин связался с диспетчером пункта «Вышка» отделения Тында Благовещенского центра Организации воздушного движения.
«Посадку рассчитал в 50-ю минуту, количество пассажиров на борту 42. Багаж 410, груз, почта по нулям. После посадки требуется заправка…»,— сказал он.
Нужно отметить, что члены экипажа по ходу полета обсуждали с бортмехаником в том числе выставленное давление на высотомерах. Именно в этот момент диспетчер в Хабаровске, передавая рейс коллегам из Тынды и пожелав экипажу мягкой посадки, отметил, что «по локатору не наблюдает» Ан-24. Тем временем второй пилот отключил автопилот и начал снижение.
В 12:43 бортмеханик доложил, что «показания высотомеров одинаковые», но уже через три минуты, как говорится в предварительном отчете МАК, «звуковым регистратором зафиксирован звуковой сигнал радиовысотомера».
В 12:54 диспетчер предупредил экипаж: «Узковато идете». На что КВС ответил: «Понял». Тогда же в разрывах между облаками камеры видеонаблюдения в последний раз засняли идущий на очередной разворот перед посадкой лайнер. Через две минуты, в 12:56, метка Ан-24 пропала с экрана диспетчера. По данным МАК, в это время в кабине еще раз сработал звуковой сигнал радиовысотомера, а также речевое предупреждение от системы раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ).
«Проверь высоту. Низко земля. Низко земл…»,— последнее, что зафиксировал звуковой самописец в 12:56:44.
Окончательные выводы о причинах катастрофы, предупреждает в отчете МАК, будут сделаны позже, однако, видимо, уже сейчас можно предположить, что среди основных версий МАК превалирует связанная с неправильной установкой давления на высотомерах. Ее, кстати, сразу после крушения самолета высказывали некоторые эксперты.
Косвенно это подтверждают и первые рекомендации, сформулированные в отчете авиакомитета. В частности, летному составу и эксплуатантам самолетов предложено провести «дополнительные занятия» по «процедуре установки давления на барометрических высотомерах и его контроля», «порядку контроля (отсчета) высоты при выполнении захода на посадку», «установке задатчика высоты на радиовысотомере по этапам полета и действиям экипажа при срабатывании сигнализатора радиовысотомера», «действиям при срабатывании предупреждений СРППЗ» и т. п.
Кроме того, сейчас изучаются данные о подготовке и отдыхе пилотов, бортмеханика и диспетчеров, которые вели самолет. Предварительно в этом плане все было нормально.