Вслед за автоконцернами, производителями бытовой электроники и товаров широкого потребления крупнейшие авиастроители обращают повышенное внимание на китайский рынок. На минувшей неделе в ходе Международного азиатского авиакосмического шоу Asian Aerospace 2007 в Гонконге ведущие авиастроительные компании мира заявили, что Китай является для них одним из наиболее перспективных рынков. При этом речь идет не только о продаже самолетов китайским компаниям, но и о налаживании местного производства. Впрочем, Китай уже готовится к тому, чтобы составить конкуренцию производителям авиатехники, а не только покупать их продукцию и производить компоненты для иностранцев: в начале следующего года будет осуществлен тестовый полет первого коммерческого самолета, разработанного в КНР.
Восточный фронт
На состоявшемся на прошлой неделе в Гонконге крупнейшем в Азии авиакосмическом шоу Asian Aerospace 2007 руководители мировых авиаконцернов признали, что азиатский, и в частности китайский, рынок станет одним из приоритетов развития авиаиндустрии в обозримом будущем. Корпорация Boeing, которая лидирует на рынке коммерческой авиации КНР с долей 60%, считает, что в ближайшие 20 лет Китай будет для нее главным рынком после собственно американского. По мнению вице-президента китайского отделения Boeing Джона Бранса, в ближайшее время КНР понадобится 2,9 тыс. новых самолетов, чтобы удовлетворить спрос растущей индустрии авиаперевозок: "Сейчас в Китае работают 170 наших сотрудников, еще 3 тыс. человек работают в совместных предприятиях с китайскими компаниями. Кроме того, Boeing уже обучил 34 тыс. китайских авиационных специалистов". Китай является для Boeing крупнейшим зарубежным поставщиком компонентов на общую сумму $2,5 млрд. По словам господина Бранса, Китай участвует в работе над всеми существующими моделями Boeing. Снижать набранный темп американцы не собираются: в минувший четверг Boeing объявил о получении большого заказа от крупнейшей по авиапарку китайской компании China Southern Airlines. Китайцы заказали 55 лайнеров 737-700 и 737-800 на $3,8 млрд. У этой авиакомпании уже есть 129 Boeing 737, еще 14 таких лайнеров будут поставлены по сделанным ранее заказам.
Эксперты ожидают, что с каждым годом КНР будет необходимо все больше новых самолетов. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), пассажирооборот в Китае в ближайшие три года будет расти в среднем на 8,1% в год. Как сообщил в беседе с Ъ старший аналитик международной исследовательской компании Centre for Asia Pacific Aviation Ричард Пинкем, Китай "превращается из страны с относительно небольшим авиарынком в один из крупнейших мировых рынков, для которого нужно много новых самолетов".
Главный конкурент Boeing на мировом рынке — корпорация Airbus пытается не отстать от американцев в Китае. По мнению главного операционного директора Airbus Джона Лихи, в ближайшие пять лет спрос на продукцию компании в Китае составит около 100-150 машин в год. Авиакомпания China Southern Airlines уже заказала пять суперлайнеров A380. Президент китайского филиала Airbus Лоренс Баррон заявил: "Мы постоянно наращиваем нашу долю на китайском рынке. В прошлом году мы поставили 76 лайнеров — 18% от всех произведенных нами за тот период самолетов. Каждый пятый новый самолет Airbus идет в Китай. Я согласен с Boeing в том, что Китаю понадобится около 2 тыс. самолетов в ближайшие 20 лет. К 2013 году мы планируем захватить 50% китайского авиарынка".
В то же время западные компании понимают, что Китай привлекателен не только в качестве покупателя самолетов, но и в качестве базы для размещения там производства, что дает как экономическую, так и политическую выгоду (см. интервью). "Нельзя продавать самолеты на миллиарды долларов на таком рынке, как Китай, без налаживания двустороннего партнерства. Китайский авиарынок сейчас развивается очень быстро. Не так давно заводы могли делать лишь штамповку, но они становятся все более совершенными",— считает господин Баррон. Airbus активно привлекает китайских специалистов к своим проектам. В июне этого года корпорация подписала с властями китайского города Тяньцзинь и представителями китайских корпораций Aviation Industry Corp. I (AVIC I) и Aviation Industry Corp. II (AVIC II) соглашение о постройке в городе завода по производству компонентов для узкофюзеляжных A320. По мнению господина Пинкема, размещение в Китае центра по производству компонентов для A320 "может дать Airbus в Китае некое преимущество перед Boeing в сегменте узкофюзеляжных самолетов". Кроме того, к концу этого году Airbus хочет продать 5% в своем проекте A350 китайским авиастроительным корпорациям AVIC I и AVIC II. Приняв участие в этом проекте, китайцы получат право инвестировать и поставлять части для этого лайнера, а после запуска в серию — получать часть доходов от продаж A350.
По мнению экспертов, китайское правительство ведет весьма тонкую политику, поддерживая острую конкуренцию между Airbus и Boeing. Вице-президент американской исследовательской компании Teal Group Ричард Абулафья в беседе с Ъ сообщил: "Сейчас Airbus и Boeing идут ноздря в ноздрю, и китайское правительство делает все, чтобы сохранить такую ситуацию. Однако в ближайшие несколько лет Airbus не сможет предложить что-либо в сегменте самолетов вместимостью от 200 до 500 мест, пока не появится A350. И чтобы сохранять баланс, китайское правительство может выбрать Airbus для закупки узкофюзеляжных лайнеров, а Boeing — широкофюзеляжных".
Региональный сегмент
Повышенный интерес к китайскому рынку проявляют не только Boeing и Airbus. Ведущий производитель региональных самолетов — канадская компания Bombardier активно привлекает местных партнеров. AVIC I делает фюзеляжи и другие части для турбовинтовых самолетов Bombardier серии Q400. Другой крупный производитель региональных самолетов — бразильская Embraer пришла на китайский рынок еще в 2000 году, и спустя два года Embraer образовала СП Harbin Embraer Aircraft Industry с харбинской авиастроительной компанией, на базе которого сейчас производятся региональные самолеты ERJ 145.
Впрочем, китайский авиапром уже готовится к тому, чтобы начать конкурировать с мировыми авиапроизводителями, по крайней мере в сегменте региональных самолетов. В настоящее время в КНР полным ходом идет работа над проектом ARJ-21 (Advanced Regional Jet) — первым китайским коммерческим самолетом вместимостью 78-85 мест. Весной Шанхайский авиазавод приступил к сборке таких самолетов. Главные узлы поступили от китайских компаний из городов Сиань, Чэнду, Шэньян и Шанхай. В настоящее время китайские авиакомпании уже заказали 71 такой самолет. По данным органа Компартии Китая газеты "Жэньминь жибао", сборка первого самолета ARJ-21 завершится в конце года. Первый тестовый полет планируется совершить в марте 2008 года, а уже в третьем квартале 2009 года самолеты будут переданы клиентам.
Российский вопрос
В последние несколько лет Россия практически не поставляла на китайский рынок гражданских самолетов. В ноябре 2006 года в ходе выставки Airshow China-2006 в Чжухае Китаю было предложено организовать совместный выпуск пассажирских и транспортных самолетов. Руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин отмечал тогда, что "это будет широкофюзеляжный самолет вместимостью от 275 до 350 мест и его соответствующая транспортная версия", причем речь может идти о "совместной разработке, способной конкурировать с самолетами Airbus и Boeing".
Гендиректор "Ильюшин Финанс Ко" (занимается продвижением на рынок российских Ил-96 и Ту-204) Александр Рубцов полагал, что для начала в течение первых трех лет можно провести совместно с Китаем глубокую модернизацию под современные требования рынка дальнемагистральных самолетов Ил-96, а также среднемагистральных Ту-204 и их грузовых версий. Игорь Шевчук, глава компании "Туполев", оценивал, что "Россия может рассчитывать получить от 10% до 15% китайских заказов на магистральные пассажирские и грузовые самолеты". Однако проект пока не получил развития (см. интервью). В сегменте региональных самолетов авиастроительная компания "Сухой" вела переговоры с Китайской авиационной импортно-экспортной корпорацией о передаче в Китай лицензии на сборку до 500 30-местных региональных самолетов Су-80ГП (грузопассажирский). Однако и эти переговоры остались в стадии вялотекущих, поскольку самолет не сертифицирован и нет твердых заказов, чтобы сертификацию окупить. Тем более что неофициально эксперты характеризуют Су-80 как "исходно перетяжеленный самолет" с "несовершенным бортовым оборудованием". Наконец, Россия предлагает Китаю участие в проекте ближне- и среднемагистрального МС-21, но сам проект самолета находится еще в стадии разработки.
Фото: ВИКТОР ЧУМАЧЁВ