Дальний Восток ждет летных денег
Программы господдержки авиаперевозок могут пересмотреть
«Аэрофлот» предложил перераспределить часть субсидий с рейсов в европейской части страны на дальневосточные направления, объясняя это высоким уровнем транспортной доступности центральных регионов. Другие перевозчики видят в предложении риски сокращения низкомаржинальных рейсов в иных регионах и предлагают сначала решить проблему роста аэропортовых тарифов. В Росавиации же выступают за пересмотр всех видов господдержки.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Гендиректор «Аэрофлота» Сергей Александровский предложил перераспределить часть господдержки, выделяемой на рейсы в центральной части России, в пользу дальневосточных направлений. Соответствующее заявление он сделал на транспортной сессии ВЭФ-2025. Общий фонд субсидирования требует, по его словам, более рационального пересмотра в силу достаточно высокого уровня транспортной доступности европейской части страны: «Есть железная дорога, есть достаточная автомобильная связанность и большое количество авиаперевозки».
Господин Александровский также отметил рост расходов на аэропортовое обслуживание на Дальнем Востоке, в связи с чем средняя стоимость аэропортовых тарифов увеличилась с 1 тыс. до 3 тыс. руб. в одну сторону. Как итог, удельный вес расходов на аэропортовые услуги в цене авиабилета, согласно прогнозам «Аэрофлота», достигнет в 2026 году 27% против 8% по итогам 2024 года. Конкретных параметров возможного перераспределения субсидий Сергей Александровский не привел. В «Аэрофлоте» от дополнительных комментариев воздержались.
Сейчас авиакомпании получают господдержку на три типа перевозок: на межрегиональные перевозки в обход Москвы, на рейсы из регионов в Калининград и на Дальнем Востоке, а также на социально значимые дальневосточные маршруты, которые обслуживает только «Аврора». На все эти виды перевозок в 2025 году Росавиация выделила почти 25 млрд руб.
Пока «Аэрофлот» не выносил данное предложение на рассмотрение авиавластей, уточнил на вопрос “Ъ” руководитель Росавиации Дмитрий Ядров. «Но сама идея, наверное, имеет место быть. И понимая, что у нас есть задача по повышению мобильности до 4 млн к 2030 году (на Дальнем Востоке.— “Ъ”), и понимая, что очень высокая кресельная загрузка на маршрутах в центральной части на сегодняшний день у авиакомпаний»,— отметил он.
В целом, по словам господина Ядрова, предложение стоит рассматривать в контексте переформатирования всех выделяемых сейчас субсидий, общий ежегодный объем которых составляет около 25 млрд руб. «И при рассмотрении идеи обязательно делать это вместе с представителями отрасли, так как это может коснуться всех программ»,— добавил он.
Собеседники “Ъ” в двух авиакомпаниях, активно летающих в центральной части страны с господдержкой, предложение «Аэрофлота» расценивают скептически.
«Суть субсидируемых маршрутов — в ограничении потолка цен на билеты, и если субсидии урезать, то большое количество направлений станут убыточными»,— говорит один из них. В итоге, по словам собеседника “Ъ”, количество таких рейсов будет сокращаться, поскольку повышение цен на ряде направлений затруднительно: «Заполнить самолет на условном рейсе Орел—Ярославль за 15 тыс. руб. с пассажира будет невозможно». Второй собеседник “Ъ” добавляет, что на цену перевозки сегодня серьезно влияет «рост аэропортовых аппетитов», напоминая, что отрасль неоднократно просила ФАС начать контролировать нерегулируемые сегодня тарифы аэропортов, но этого до сих пор не произошло (см. “Ъ” от 11 октября 2024 года).
В S7 также считают, что излишнее распределение бюджета в сторону дальневосточных рейсов может негативно отразиться на многочисленных региональных маршрутах в обход Москвы вне Дальнего Востока. Перевозчик также отмечает проблему существенного роста аэропортовых расходов: «особенно там, где реализуются проекты строительства новых терминалов». Так, на Дальнем Востоке только за последние три года введены терминалы в аэропортах Южно-Сахалинска, Улан-Удэ, Магадана и Петропавловска-Камчатского, а вскоре к вводу планируется терминал в аэропорту Благовещенска, напомнили в компании. Ввод аэровокзалов, подчеркнули в S7, сопровождается ростом стоимости обслуживания самолетов в два-три раза, что «несомненно, сказывается на себестоимости перевозки и, как следствие, на стоимости билета».
Рациональным решением в S7 считают повышение внимания к вопросу согласования регулируемых тарифов в новых терминалах. «Предлагаем сглаживание ежегодного роста ставок на обслуживание воздушных судов — за счет удлинения срока окупаемости проектов новых терминалов. Для планирования будущих инвестиционных проектов предлагаем привлекать к обсуждению авиакомпании как основных пользователей аэропортовых услуг»,— уточняют в компании. Для снижения тарифной нагрузки на пассажира, добавили в S7, необходимо не допускать избыточных инвестиций, исключать строительство излишних площадей, а также использовать типовые проекты аэровокзалов, ориентированные на реальные потребности рынка.
В аэропортовых холдингах от комментариев воздержались.
Почти 2 миллиона пассажиров
перевезли авиакомпании РФ на субсидируемых рейсах в январе—июне 2025 года, по данным Минтранса.
«Расходы на перевозки, включая аэропортовое обслуживание, в любом случае будут расти, и текущего объема субсидий авиакомпаниям перестанет хватать»,— говорит старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко. Он также отмечает, что субсидирование межрегиональных перевозок изначально было рассчитано на более низкую среднюю загрузку кресел, и ее среднеотраслевое увеличение с 2022 года помогало перевозчикам наращивать валовую выручку и зарабатывать на этих рейсах, пока не был достигнут предел загрузки в 95%. Сегодня общего увеличения господдержки, по его словам, ожидать не стоит «с учетом нарастающих ограничений по бюджетным возможностям». Как считает господин Крамаренко, в данной ситуации не имеет смысла перекидывать средства из одной программы в другую, а необходимо переделать программы субсидирования «под текущие реалии, в том числе и бюджетные».
В частности, продолжает эксперт, из списка поддерживаемых маршрутов необходимо исключить те рейсы, на которых возможен коммерческий заработок. «Важно перестать поддерживать премиальное потребление — то есть перевозки на тех направлениях, в том числе туристических, а финансировать те маршруты, где нет альтернативы авиатранспорту и тех, пассажиров, кто в этом действительно нуждается,— льготников и людей с ограниченными доходами»,— говорит Андрей Крамаренко. По его мнению, для определения категорий пассажиров, имеющих право на субсидируемую перевозку, можно привлечь Минсоцразвития, и технически это можно реализовать через «Госуслуги».