Арктике не хватает судов
Стоимость перевозок в рамках северного завоза растет на 50% в год
«Росатом» фиксирует дефицит судов, прежде всего танкеров, для северного завоза и связанные с этим высокие темпы роста ставок фрахта — от 50% в год. Динамика объясняется выбытием судов, высоким спросом на них со стороны арктических проектов и короткими сроками контрактов в рамках северного завоза. «Росатом Арктика» — единый морской оператор северного завоза — в этом году в рамках пилотного проекта завозит грузы на Чукотку и столкнулся с изменением условий в последний момент со стороны судоходных компаний из-за наличия у них более привлекательных предложений.
Фото: Александр Чиженок, Коммерсантъ
Фото: Александр Чиженок, Коммерсантъ
За последние два года стоимость морской перевозки ГСМ в рамках северного завоза растет с темпами 50% в год, «что, естественно, не соответствует никакой инфляции», сообщил на сессии ВЭФ 4 сентября спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов. Оценка стоимости фрахта проведена «Росатомом» совместно с Минвостокразвития и регионами, уточнил он.
Как следует из материалов к выступлению, среднесуточная стоимость фрахта судов для перевозки ГСМ Находка—необорудованный берег в 2023 году увеличилась год к году на 54,8%, до 650 тыс. руб.; в 2024-м — на 53,8%, до 1 млн руб.; в 2025-м — на 50%, до 1,5 млн руб. На маршруте Мурманск/Архангельск—Певек темпы роста в эти годы скромнее: 18,1%, 27,8% и 29,1% соответственно, но с 2021 года стоимость перевозки более чем удвоилась, до 2,97 млн руб.
В рамках принятого в 2024 году закона о северном завозе АО «Росатом Арктика» определено единым морским оператором (ЕМО) северного завоза на 15 лет. Северный завоз морским транспортом ведется в десять регионов. Полностью ЕМО в этой функции заработает с 2026 года, а в этом он реализует пилотный проект по снабжению Чукотки.
Как следует из материалов, представленных господином Пановым, количество судов арктического флота, задействованных в доставке грузов, довольно быстрыми темпами падает, а их возраст растет.
Средний возраст морских судов составляет 26 лет, а речных — 45. С 2021 года количество судов для перевозки генеральных грузов сократилось на 37,4%, до 87; сухогрузов — на 41,3%, до 54; а танкеров — в 2,7 раза, до 31.
«Самую большую обеспокоенность на сегодняшний день вызывает дельта между темпами строительства и темпами выбывания судов»,— отметил Владимир Панов.
По словам господина Панова, на рынке, особенно танкерного флота, образовался дефицит.
Развитие арктических проектов идет активно, соответственно, спрос на эти суда высокий, а регионы не могут себе позволить не заказать суда под северный завоз. Владимир Панов говорит, что в процессе организации завоза на Чукотку были получены подтверждения от судоходных компаний по стоимости, однако уже к процедурам закупки те стали существенно менять условия, отмечая, что могут предоставить суда более выгодно. Рост стоимости фрахта господин Панов также связывает с коротким горизонтом планирования.
«На сегодняшний день все судоходные компании работают по очень коротким контрактам,— поясняет он.— Северный завоз осуществляется в рамках контрактов на один год, что не позволяет судоходным компаниям сформировать долгосрочные модели и обеспечить системное и планомерное обновление флота. Фактически сейчас “выкатывается” советский флот, тот, у которого CAPEX фактически имеет нулевое значение, новый флот не создается, и получается замкнутый круг».
- Господин Панов рассказал, что по Чукотке контракты с шестью судами, которые обслуживают завоз, заключены не на год, а на три года: это первый шаг к стабилизации рынка.
- Второй — «безусловно, необходимо создавать собственный флот», добавил он, уточнив, что сейчас идет проектирование судна-снабженца арктического класса для северного завоза.
Цена на фрахт должна быть определена на максимально длинный срок, согласен губернатор Чукотки Владимир Кузнецов, и достигнутый трехлетний срок нужно увеличивать по мере пополнения флота. «В течение трех лет цена на фрахт будет меняться незначительно, на стоимость инфляции,— подчеркнул он,— но это совсем не то, что было до этого, когда цена при мне вырастала на 80%».
На Чукотке нет железных дорог, нет постоянных автодорог, связывающих с материком, доставка ведется морским транспортом и большая часть ее выгружается на необорудованный берег. Навигация — максимум четыре с половиной месяца, когда завозится 98% грузов.
Всего ЕМО в рамках пилотного проекта перевозит на Чукотку 161,2 тыс. тонн грузов, из них нефтеналивные грузы — 154,3 тыс. тонн и контейнерные — 6,9 тыс. тонн. Сейчас середина навигации, треть нефтеналивных грузов уже перевезена, треть — в процессе доставки. Из контейнерных грузов и техники доставлена половина.
Первый заместитель гендиректора «Росатом Арктика» по реализации ЕМО Александр Лазаренко говорит, что на данный момент завоз нефтеналивных грузов опережает средние темпы на 7–10%, хорошая динамика по контейнерным грузам.
«Приоритетно в навигацию закончили выгрузку нефтеналивных грузов на необорудованный берег прибрежных населенных пунктов округа, а также обеспечили доставку контейнерных грузов до населенных пунктов северного побережья Чукотского автономного округа уже в первом рейсе,— рассказывает он,— и у нас остается задача по окончанию завоза нефтеналивных грузов в порт Певек и контейнерных грузов и спецтехники на восточное побережье Чукотки, где традиционно наиболее благоприятные погодные условия и отсутствуют риски раннего ледообразования». В следующем году ЕМО «будет прорабатывать завоз под угольную программу региона», добавил господин Лазаренко.
План северного завоза на будущий год — 1,6 млн тонн, из них основные объемы приходятся на Магаданскую область (778,6 тыс. тонн), Чукотку (413,5 тыс. тонн) и Якутию (125,3 тыс. тонн). Более половины всего объема северного завоза — это ГСМ (805,3 тыс. тонн), далее следуют уголь (635,1 тыс. тонн) и продукты (99,8 тыс. тонн). Не обязательно весь объем будет завозить ЕМО: регион может выбрать и другие варианты поставки.
«Наиболее активную позицию в рамках задач северного завоза грузов в навигацию 2026 года проявляют Республика Саха—Якутия, Сахалинская область, Хабаровский край, отмечу Камчатку по угольной программе,— рассказывает Александр Лазаренко.— Кроме того, прорабатываем программу северного завоза грузов и перевозки пассажиров для Мурманской области, там проблема в возрасте судна, которое осуществляет эту перевозку на данный момент. Проблема наболевшая, и решается она путем проработки лизинга нового судна, которое строится. Судоверфь обещает в 2026 году закончить строительство судна, которое будет иметь универсальное назначение — и для перевозки грузов, и для пассажиров. И регион очень ждет этот пароход».