«В авиации ошибка недопустима»

С 2022 года российской авиации уделяется самое пристальное внимание журналистов и пассажиров на фоне роста интереса к обслуживанию самолетов. Даже незначительные и не влияющие на полет отказы техники неоднократно попадали в новости, а такая рутинная часть предполетной подготовки, как появление авиатехников в кабине экипажа, становилась поводом для обеспокоенных публикаций в телеграм-каналах. О том, как происходит осмотр и диагностика воздушного судна до вылета, в каких ситуациях самолет никогда не выпустят на рейс и почему авиатехников не спрашивают, как изменилась безопасность полетов, рассказал глава смены участка трудоемких форм базового техобслуживания S7 Technics Вячеслав Бажанов.

— Как выглядит рабочий день авиатехника?

— Каждый день начинается с принятия смены в журнале и передачи смен под роспись. В журнале передается основная информация по воздушным судам (ВС), находящимся на техническом обслуживании (ТО). Далее начинается ознакомление с планом работ, поступившим от ведущих инженеров на конкретное ВС. Ведущий инженер отвечает за полное выполнение техобслуживания — от постановки самолета в ангар до его первого вылета после ТО. Потом я провожу проверку присутствующего персонала, затем проводится разбор, то есть распределение персонала согласно его квалификации на конкретные типы воздушных судов. В ангаре их может стоять три-четыре сразу: например, Airbus, Boeing и Embraer, которые есть в парке S7 Airlines. На каждый самолет определяется старший инженер смены, который отвечает за выполнение поставленного плана работ на смену и распределяет персонал согласно его специальностям. Далее авиатехникам доводится различного рода информация: например, информационные листы, доклады по качеству и безопасности от отдела контроля и качества, новые уведомления от авиационных властей с предложением обратить на что-нибудь внимание. И люди начинают работать.

Наш участок называется участком трудоемких форм базового технического обслуживания, то есть это обслуживание вплоть до D-check (самая сложная форма ТО). К нам обращается как сама авиакомпания S7 Airlines, так и сторонние организации.

— В каких типах диагностики участвуют авиатехники? Что они смотрят на самолете?

— Абсолютно все. К разновидностям диагностики относятся регулировки, проверки, инспекции, тестирование — проверка систем на работоспособность. Задача авиатехника — подробно исследовать самолет на повреждения, отследить даже мельчайшие дефекты, зафиксировать все неисправности, найденные на самолете, и устранить их до вылета. Сегодня, например, мы выполняем полную замену шасси на самолете.

— Какими методами проверяются результаты вашей работы?

— После выполнения замены какого-либо компонента, электронного блока ВС или замены двигателя всегда выполняется тестирование. Это происходит как при помощи встроенной бортовой системы тестирования, так и при помощи специального оборудования, разработанного заводом-изготовителем ВС. Таким образом выполняется запуск и проверка двигателей на всех режимах работы. Есть специальное программное обеспечение, где мы, находясь в кабине экипажа, можем выполнить тестирование любой системы самолета.

— За что вы отвечаете как начальник смены?

— В подчинении у меня 32 человека, и на мне лежит административная ответственность: соблюдение требований охраны труда на производстве, безопасное выполнение работ, соблюдение правил противопожарной безопасности. Контролирую выполнение поставленных задач или планов работ, предоставленных на рабочую смену. А в оставшееся от своих прямых обязанностей время также могу заняться обслуживанием самолетов, руки помнят.

— А как получить эту профессию, как долго и где вы учились?

— Авиатехник должен пройти обучение по программе среднего профобразования. Инженеру уже обязательно получить высшее образование. Сначала я учился три года в военном авиационном училище, а потом — еще пять лет в Ростовском филиале Московского государственного университета гражданской авиации по специальности «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей».

— В каких случаях вы никогда не допустите самолет на рейс?

— При любом случае, когда вылет при выявленной неисправности запрещает техническая документация воздушного судна. Это AMM (Aircraft Maintenance Manual, руководство по техническому обслуживанию), SRM (Structure Repair Manual, руководство по ремонту структурных повреждений) или перечень минимально исправного оборудования (Minimum Equipment List, MEL). Эти документы определяют, с какими отказами или дефектами можно выполнять полет, а с какими нет. Таким образом, если мы находим дефект, при котором MEL, АММ или SRM запрещает полеты, в этом случае самолет сразу встает на прикол до выяснения и устранения обстоятельств неисправности.

— А кто выясняет эти обстоятельства?

— Мы, технический персонал. Продолжительность таких работ напрямую зависит от типа повреждения или дефекта. Например, если случился порез колеса, то АММ допускает полеты с неглубокими повреждениями. А вот глубокий порез уже потребует замены колеса, иначе лететь нельзя. И так во всем. Мы сверяемся с технической документацией и, если находим дефекты, определяем по четкому строгому регламенту, когда самолет можно выпускать в полет, а когда нет.

— В России MEL сегодня не отличается от зарубежных требований? Не было послаблений за последние годы?

— Нет, MEL нельзя ни переписать, ни отменить, ни упростить. Авиакомпании, наоборот, могут только предложить авиавластям ужесточить этот перечень и ввести еще более высокие требования, утвердить более жесткие ограничения. Что-то убрать из него просто нельзя. В России требования к безопасности были и остаются на высочайшем международном уровне.

— В вашей работе многое зависит от концентрации? Вы проверяете самолеты, а кто проверяет вас и вашу работоспособность?

— Концентрация чрезвычайна важна. В авиации ошибка недопустима. Поэтому мы проходим раз в год медкомиссии, как положено. Процедура такая же строгая, как у членов экипажей, проходим всех врачей: от терапевта до невролога и психиатра. И потом, если у нас кто-то себя плохо чувствует, коллеги не стесняются, подходят и говорят. Лучше человеку дать часик отдохнуть, чем потом переделывать неправильно выполненную работу. Никто никогда не будет клевать носом на смене — слишком высокая ответственность. Техники берут ответственность за безопасность каждого рейса — без их личной подписи ни один самолет не вылетит.

Кроме того, у нас есть отдел контроля качества. В этом отделе работают более опытные сотрудники, которые проверяют выполнение работ за авиатехниками: какую они использовали документацию или какой инструмент и оборудование использовались во время работы.

— Наверное, самый популярный вопрос об авиации сегодня от людей из любых других сфер звучит так: «Не стало ли опаснее летать?» Как вы на него отвечаете и не стало ли вам самому работать сложнее?

— Меня редко такое спрашивают, потому что в моем окружении все же представляют принципы моей работы и понимают, что небезопасный самолет в рейс просто не выпустят. А так ничего не изменилось. Работаем так же, как работали всегда. В плане безопасности, по статистике, самолеты были и есть самый безопасный транспорт.

— Второе частое предубеждение: на самолеты в РФ начали ставить аналоги западных комплектующих. Никто обычно не упоминает или не понимает, что это одобренные официальными производителями и авиавластями других стран запчасти. Для вас что-то поменялось после того, как разрешили ставить аналоги?

— Все запчасти, которые поступают на самолет, имеют сертификат соответствия, проходят входной контроль при приемке на склад. Помимо этого, компоненты также проверяются при получении. То есть авиатехник при получении запчасти осматривает ее на какие-либо видимые повреждения, далее проводятся проверки и тестирование непосредственно уже на самом самолете, и только потом окончательно подтверждается ее установка. Просто так ничего бы на самолет не поставили.

— Недавно довелось лететь самолетом иностранной авиакомпании, и пол в салоне был подклеен изолентой. В случае с любым российским перевозчиком это могло бы стать предметом скандальных или язвительных публикаций. В каких случаях используется такая изолента и нормально ли это?

— Если я правильно понимаю, речь идет о металлической ленте, которая называется High Speed Tape. Заводом-изготовителем самолета предусмотрен ряд мелких ремонтных работ с ее применением. MEL или SRM описывают эти сценарии: если где-то, например, отслаивается лакокрасочное покрытие на фюзеляже, разрешается временно подклеить его лентой. Потом на станции техобслуживания в базовом аэропорту этот дефект устраняют: наклейку убирают и восстанавливают покрытие. До прибытия в базовый аэропорт технический персонал в любом другом аэропорту должен прийти и проверить, что лента в порядке. Но, повторюсь, это всегда мелкие ремонты и временное решение, которое ограничено или по часам, или по количеству полетов в зависимости от ситуации.

— Тяжело ли дается работа на открытом воздухе при любой погоде?

— Бывает, конечно, непросто, помню по себе. Несколько часов под дождем или под снегом на холоде — это тяжело. Но к этому привыкаешь, если любишь свое дело. Мне, допустим, нравится моя работа, и всегда было в удовольствие работать независимо от погоды.

— А как восстанавливать силы после работы? Вас кроме самолетов что-нибудь настолько же сильно увлекает?

— Увлекаюсь рыбалкой и ездой на мотоцикле. Бывает, что на мотоцикле больше устаю, чем на работе. (Смеется.) Потому не знаю, можно ли это назвать восстановлением в прямом смысле, но это и есть мой полноценный отдых.

— Непростая и ответственная работа хорошо оплачивается?

— Точно могу сказать, что для Минеральных Вод оплачивается очень хорошо, выше среднего. Доход также напрямую зависит от каждого: если человек хочет расти и развиваться — границ у него нет. И потом, зарплаты индексируются. В прошлом году прошло очередное повышение. У нас три подразделения по стране — Новосибирск, Москва и Минеральные Воды,— и приятно, что работодатель старается поддерживать среди нас один уровень зарплаты.

— А когда в частные авиакомпании начнут поступать самолеты российского производства, авиатехники будут к этому готовы?

— Конечно. У меня самого помимо допусков на Boeing и Airbus есть допуск к работе на «Суперджете». В S7 Technics есть свой авиационный учебный центр со своим штатом преподавателей, где каждый год обучают техников на различные типы воздушных судов. Кому-то, может быть, наоборот, даже понравится начать работать на отечественной технике, особенно тем, у кого уже есть такой опыт.

— Возможен ли для авиатехника карьерный рост внутри компании?

— Разумеется, и я тому живой пример. Я пришел в компанию в 2011 году, устроился авиамехаником. В 2013 году получил категорию A, три года спустя — категорию B. Дальше поступил в МГТУ ГА, чтобы получить высшее образование и шанс на повышение. В 2019 году дорос до должности инженера, а в 2022 году стал начальником смены.

— Конкуренты не сманивали за эти годы?

— Да, предложения были, но я бы не ушел. Мне здесь все нравится. И коллектив хороший, и само место хорошее. Я здесь профессионально вырос. В организации есть много плюсов: например, работодатель предоставляет в летнее время путевки в детские лагеря для детей сотрудников, корпоративные тарифы на перелеты для сотрудников и их семей, проведение различных мероприятий, которые помогают немного отвлечься от рабочей суеты, и т. д.

— О чем вы мечтаете?

— Я уже воплотил свою мечту — быть инженером.

АО «АВИАКОМПАНИЯ «СИБИРЬ»

Реклама