Ассоциация "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) подвела общие итоги прошедшей в выставочном комплексе на Красной Пресне международной выставки "Двигатели-94", собравшей 102 российские и зарубежные компании. Основным отличием выставки от предыдущих был показ не только авиационных, но и промышленных двигателей, используемых в автотракторной, судостроительной, нефтегазовой и других отраслях. Выставка выявила ряд тенденций: на мировом рынке происходит объединение инофирм для совместной разработки перспективных проектов, на российском же — кооперация с западными партнерами по созданию конкурентоспособных двигателей. Были представлены на ней также и первые плоды российской конверсии в этой области, заключающиеся в участии оборонных заводов в изготовлении гражданских силовых установок.
В целом выставка показала, что несмотря на кризисные явления в отрасли в последние годы, Россия остается в числе крупнейших моторостроительных держав, обладающих мощным научно-техническим потенциалом. Вместе с тем, кризис еще не преодолен: долгая изоляция от внешнего мира, а затем — нарушение кооперационных связей между производителями СНГ и отсутствие достаточных инвестиций в моторостроение — привели к негативным последствиям. Двигатель до сих пор остается слабым местом российской техники.
Конверсия и кооперация приносят свои плоды
Анатолий Братухин, заместитель председателя Госкомоборонпрома России: "Конверсия и кооперация являются главными задачами при реализации государственной программы развития гражданской авиатехники до 2000 года. Конверсия в авиапромышленности способствует снятию завесы секретности со многих сторон деятельности. Свидетельством тому могут служить совместные проекты с зарубежными фирмами, сама мысль о которых еще несколько лет назад была просто недопустимой".
Анализируя итоги выставки, президент АССАД Виктор Чуйко отметил, что прежде всего она показала интеграцию военных и гражданских моторостроителей, то есть реально отразила конверсию в этой области. Представленные на выставке образцы реально подтвердили, что выданные правительством два года назад конверсионные кредиты были вложены в дело. Почти на всех стендах были представлены уже разработанные макеты или действующие двигатели для авиации, судостроения или перекачки газа. Во-вторых, выставка показала реальную кооперацию с ведущими зарубежными фирмами по совместному производству конкурентоспособной продукции — на нее привезли свою продукцию российско-южнокорейское СП "Рокортурбо", СП Pratt & Whitney Canada/ОКБ им. Климова и СП "Пермcкие моторы"/Pratt & Whitney.
Представленный на выставке лучший российский двигатель ПС-90 уже сертифицирован и работает на Ил-96-300. Более того, была показана его новая модификация ПС-90П, которая на 10% экономичнее. Двигатель будет доводиться совместно с американской компанией Pratt & Whitney.
Кооперация "Пермcких моторов" с PW имеет и еще одну позитивную сторону. При полетах на Запад российские самолеты будут иметь возможность пользоваться широкой сервисной сетью PW, а Pratt & Whitney, в свою очередь, будет пользоваться сервисной сетью пермяков при продвижении своих двигателей в Россию. Еще более экономичный двигатель НК-93, рассчитанный для установки на Ту-204 и Ил-96, был представлен НПО "Труд" из Самары. Он способен снизить расход топлива на 15% по сравнению с ПС-90. Самарцы также показали двигатель ТВ-7-117, предназначенный для перспективного российского самолета Ил-114, сертификация которого завершается. Представило свои двигатели и запорожское ПО "Мотор-сич", по-прежнему работающее в основном на Россию. Двигатель Д-436 предназначен для нового самолета Ту-334, а двигатель Д-27 — для военно-транспортного самолета Ан-70. Д-27, кстати, потребляет в три раза меньше топлива, чем эксплуатируемые в настоящее время силовые установки на самолетах гражданской авиации.
Виктор Чуйко, президент АССАД:" При государственной поддержке отрасли в этот сложный период российские мотористы уже в ближайшее время смогут полностью обеспечить страну двигателями для военной и гражданской авиации, судостроения, тракторостроения, перекачки газа и других отраслей".
Слова г-на Чуйко фактически означают призыв отрасли к государству о помощи. Призыв услышан — в настоящее время готовится постановление правительства по созданию в моторостроении трех промышленно-финансовых групп. Кроме того, разрабатывается проект постановления "О государственной поддержке авиационного двигателестроения" и государственная программа развития моторостроения. Ее реализация предполагает, что при поддержке из бюджета российские двигателестроители в сотрудничестве с украинским заводом "Мотор-сич" полностью обеспечат Россию авиационными и промышленными двигателями. При этом к 1996 году производство моторов для всех отраслей увеличится в 1,3 раза, и авиационное двигателестроение сможет достичь уровня 1990 года.
Авиадвигатели будут качать российский газ
Председатель Госкомоборонпрома России Виктор Глухих: "Тематика прошедшей выставки была значительно расширена за счет автотракторных, судовых двигателей и нефтегазовых энергетических установок, изготовленных на основе авиадвигателей в рамках государственной программы конверсии".
Крупнейшим событием выставки стало создание российско-американского СП по производству промышленных двигателей для "Газпрома" (см. Ъ от 12 мая). В соответствии с соглашением между АО "Авиадвигатель", АО "Пермские моторы" и компанией Pratt & Whitney, в Перми будет создана совместная компания по разработке, производству, сбыту, обслуживанию и ремонту газотурбинных установок для перекачки газа и выработки электроэнергии на основе авиадвигателя ПС-90А. PW предоставит современные технологии и проведет маркетинг для продвижения совместной продукции на западные рынки.
Кроме того, на выставке был показан автодвигатель на водородном топливе и бензиновый двигатель мощностью 150 л. с. для автомобиля "Волга". Представленный АО "Алтайдизель" дизельный двигатель Д-463-10 для городских автобусов типа "Икарус" мощностью 192 л. с. заинтересовал посетившего выставку российского вице-премьера Олега Сосковца. В России из-за нехватки двигателей простаивают около 5 тыс. автобусов "Икарус", и городские транспортные организации закупают двигатели в Венгрии за $14-16 тыс., что в 2,5 раза больше цены российского аналога. "Алтайдизель" уже выпустил 1 тыс. двигателей и помог оснастить ими парк "Икарусов" в Барнауле. СВАРЗ также закупил 200 алтайских двигателей и организовал сборку "Икарусов" из венгерских комплектующих. Кроме того, алтайские двигатели могут использоваться для малых речных судов, тракторов и комбайнов.
"Объединиться, чтобы достичь успеха"
Вице-президент концерна General Electric Трэйси Хомбург: "Стратегия концерна — 'Объединиться, чтобы достичь успеха'. Пример тому — объединение GE с французской SNECMA по производству двигателей CFM, успешно используемых на самом массовом самолете мира — Boeing-737. В России GE также подыскивает стратегического партнера для совместного производства авиационных и промышленных двигателей".
Примечательным фактом стало присутствие на выставке крупнейшей мировой двигателестроительной компании — General Electric (см. Ъ от 14 мая). GE занимает свыше половины мирового рынка как промышленных, так и авиационных двигателей, а ее совместные с французской фирмой SNECMA двигатели CFM56 являются на сегодня, пожалуй, самыми распространенными. Концерн не боится усиления в России позиций Pratt & Whitney — поскольку, по мнению представителей GE, российский рынок авиадвигателей далеко не заполнен. Вместе с тем, проведенные GE во время выставки встречи с представителями российских КБ и заводов подтверждают объявленное концерном желание "объединиться, чтобы достичь успеха" и определить в этом году в России стратегических партнеров по совместному производству промышленных и авиационных двигателей. По словам Виктора Чуйко, хотя проект переоснащения российских самолетов американо-французскими двигателями CFM56 отклонен, сотрудничество со SNECMA и GE будет продолжено, поскольку двигатель CFM56 весьма перспективен. По его мнению, имеет смысл создать СП по производству этих двигателей для российского рынка, и при этом часть комплектующих к нему делать на российских заводах. Скорее всего, стратегическим партнером GE в России будет ОКБ им. Кузнецова, второй после Пермского завода поставщик российских двигателей.
Еще одной двигателестроительной компанией, в принципе ориентированной на российский рынок, является Rolls-Royce. Несмотря на проблемы компании, связанные со спадом производства, ее проект по оснащению английскими двигателями самолета ТУ-204 продолжается. Его сертификация намечена на нынешний год. Этими самолетами заинтересовалась Индия, имеющая хорошую сервисную базу для моторов RR. Однако производство ТУ-204 планируется не только для экспорта, но и для замены среднемагистральных самолетов на внутренних линиях (например, Ту-154). Тем не менее, для российских покупателей такой самолет пока дорог, и если бы российской стороне удалось наладить изготовление хотя бы части двигателей RR внутри страны, себестоимость Ту-204 была бы ниже. По мнению экспертов Ъ, такая же проблема может возникнуть и с самолетом Ил-96М с двигателями PW — американские двигатели стоят $6-7 млн, а российские вдвое меньше.
Моторостроители в вечном долгу перед Аэрофлотом
По словам регионального директора авиакомпании "Аэрофлот — Российские международные авиалинии" Георгия Терентьева, в США с 1 июля ужесточаются требования к приему самолетов, двигатели которых превышают экологические нормы (см. также Ъ от 24 мая). Российские Ил-62 и Ил-86 туда уже не пройдут, поэтому для полетов в США готовят арендованные Аэрофлотом самолеты Boeing (см. Ъ от 19 мая). Это — временная мера, и продлится она до тех пор, пока не выдут в серию новые российские лайнеры Ту-204 и Ил-96 с двигателями ПС-90А, которые соответствуют мировым стандартам по экологии. Но пермский двигатель до сих пор не доведен до полной эксплуатационной готовности и имеет проблемы с ресурсом. В результате Аэрофлоту приходится приобретать Ил-96-300 с тройным комплектом двигателей и агрегатов. На днях Аэрофлот получил четвертый Ил-96, заплатив за него $35 млн, что в два-три раза меньше стоимости западных аналогов MD-11 и A-340. Правда, пермские моторостроители вместе с Pratt & Whitney приступили к модернизации ПС-90А — его новая модель (ПС-90П) будет совместными усилиями доводиться до технических данных американского двигателя PW-2037. Однако, по мнению экспертов Ъ, и PW-2037 уже стал вчерашним днем мировой авиации. Pratt & Whitney уже несколько лет серийно выпускает дальнейшее развитие модели 2037 — PW-2040 с большей тягой и меньшим расходом топлива и уровнем шума. Таким образом, пока не запущенный в производство ПС-90П уже фактически устарел.
Мотор остается слабым местом российской техники
Генеральный директор ВО "Авиаэкспорт" Феликс Мясников: "Несмотря на внутренние проблемы, Россия остается крупнейшим экспортером авиатехники. Итоги прошлого года по продвижению на мировые рынки сбыта были вполне удовлетворительными. Крупнейшими экспортными рынками для гражданской и военной авиации России остаются Китай и Индия".
Как отмечают эксперты Ъ, выставка пoказала, что в сложных экономических условиях российское двигателестроение сохранило свой потенциал, и Россия осталась в числе крупнейших двигателестроительных держав. Вместе с тем, эксперты Ъ отмечают, что и сегодня российское моторостроение не может предложить российской гражданской авиации двигатель, полностью отвечающего мировым стандартам, поскольку создание ПС-90П — дело будущего. Такое положение объясняется тем, что советские двигателестроители долгие годы находились в изоляции от внешнего мира, а после распада СССР были нарушены производственные связи ведущих двигателестроительных предприятий, и резко сократилось государственное инвестирование в эту область. Показ на выставке новых оригинальных разработок, в том числе гиперзвукового двигателя на водородном топливе, говорит о том, что потенциал отечественных моторостроительных КБ велик, однако нужда в современных промышленных технологиях и инвестициях по-прежнему оставляет открытым вопрос о возможности серийного воплощения лучших российских ноу-хау. На него, видимо, ответит следующая выставка промышленных двигателей, которую решено провести в Москве в мае 1996 года.
СЕРГЕЙ Ъ-ГОРНОВ, ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ