«Высокая ключевая ставка — не корень проблемы»

Рынки дорожно-строительной техники и сельхозтехники переживают сложные времена. С начала 2025 года продажи остаются в глубоком минусе, а участники отрасли выделяют в числе причин дорогие кредиты, рост издержек, а также давление импорта. О том, почему кризис не сводится к высоким ставкам и не стоит полагаться только на меры господдержки, как избегать убытков в этих условиях и зачем продолжать наращивать инвестиции, “Ъ” рассказал гендиректор группы компаний UMG Константин Николаев.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Сейчас очень много говорится о кризисе в дорожно-строительной отрасли и сегменте сельхозтехники, динамика продаж неутешительная от месяца к месяцу. Многие предприятия несут убытки и приостанавливают производства. Одной из причин упадка традиционно называют ставку ЦБ. Как UMG лавирует в этой ситуации?

— У нас есть запас прочности. Дополнительный фактор — поддержка Минпромторга: частично мы пользуемся их программами, но в большей степени деньги, выделяемые на наши проекты,— собственные средства холдинга. Меры господдержки — это не средство для извлечения прибыли, а возможность в периоды роста формировать резервы и избегать излишней закредитованности — это нормально и то, как должно быть. Будем откровенны, мы же занимаемся бизнесом, а это не подразумевает существование на госсубсидиях. Это крайне неэффективно, и не исключено, что в ближайшее время некоторые заводы, придерживающиеся такой модели, столкнутся с трудностями. Часть из них уже столкнулась, и трудности будут только усиливаться.

Высокая ключевая ставка не единственный фактор и не корень проблемы. Даже сейчас снижать инвестиции в новые проекты и модернизацию основных средств предприятий мы не планируем, потому что выход из кризиса будет. В целом кризисными были полгода 2024 года, будут — по нашей оценке — весь 2025 год, а также 2026 и 2027 годы.

— То есть кризис продлится вплоть до 2028 года. Почему он так затягивается?

— Китайские производители завезли очень большое количество техники в Россию, на складах до сих пор стоит техника, завезенная в 2023 году. При этом начал падать рынок РФ, и часть компаний неверно оценили ситуацию и не изменили свою бизнес-стратегию: продолжили формировать заделы. Наши коллеги из КНР, как бизнесмены, начинают свою технику реализовывать с большими скидками. И в преддверии повышения утильсбора импортеры, как правило, успевают завезти такой объем, который еще год потом продается. Риски подобного сценария есть и сейчас, но жизнь покажет.

В итоге российским заводам тоже надо распродавать технику с убытками.

Вот и вся проблема — не в ключевой ставке, а в неверной стратегии и неспособности части компаний изменить ее в соответствии с требованиями рынка.

Послушайте, в 1990-х и 2000-х годах она была еще больше, и инфляция была больше, но при этом многие российские компании и предприятия развивались. Конечно, тогда рынки были открыты, но ведь и сейчас — скажем прямо — не сильно закрыты.

Я считаю, что ситуация не изменится ни в 2026 году, ни в 2027 году. Повторюсь, проблема в той модели ведения бизнеса, которую избрали для себя многие компании и вовремя не скорректировали. В итоге они, пользуясь мерами господдержки и привлекая кредитные ресурсы, произвели много техники на склад. Затем спрос просел, продажи упали, и теперь они вынуждены распродавать технику по сниженным ценам на падающем рынке — отсюда и убытки. Мы все, что происходит с рынком, поняли еще в прошлом году: то есть не стали делать запасов, а начали работать под конкретные заказы. Соответственно, сейчас мы стабильны. В UMG объем производства в 2025 году не снизился, а продажи даже несколько выросли. Предприятия продолжают трудиться в полной рабочей неделе, падения в холдинге нет.

— По деньгам, соответственно, тоже?

— Ни у одного предприятия убытка нет. Это результат корректировки стратегии, проведенной еще в 2024 году: как я уже отметил, остановка наращивания запасов (в итоге в 2025 год мы вошли с минимальным складом), переход на работу «под заказ», активные инвестиции в НИОКР и основные средства производства. В такое время нужно обязательно выходить с новыми разработками.

Еще один основополагающий момент, который нам помог,— UMG самый крупный в России холдинг с большой линейкой производимой продукции. Условно говоря, рынок сельхозтехники очень серьезно просел, но, с другой стороны, по определенным видам техники он равен 2024 году или даже выше. Например, по фронтальным погрузчикам. Таким образом, по одним сегментам продажи снижаются, по другим — растут.

— Какой самый прибыльный актив холдинга?

— Сейчас это Тверской кластер. Там очень большая линейка производимой продукции и исторически высокие компетенции. Второе место уже через полтора года может занять «Ивановец». Но пока это Тверской кластер, потом наш Брянский кластер и «Челябинские строительно-дорожные машины».

— В этом году линейка техники UMG пополнилась автокранами. Расскажите об этом подробнее — работа на предприятии в Иваново полностью восстановлена?

— Да, и это для нас знаковое событие. В 2023 году производственные мощности в Иваново вошли в контур группы UMG. Тогда они были в ужасном состоянии. А это советская и российская легенда. Производство восстановлено, и практически с нуля в 2024 году удалось занять достойную долю российского рынка автокранов. Там работают потрясающие специалисты.

— Как удалось с ходу реанимировать завод?

— Все зависит от людей, от руководителей. Если рассматривать их как менеджеров, а не самостоятельных бизнес-партнеров, могут возникнуть проблемы. А если доверять и поддерживать профессионалов — другое дело. Мы доверились команде специалистов, и они сделали новое предприятие — АО «Ивановец», которое теперь продолжает традиции Ивановского краностроения. По сути, мы просто дали людям свободу и выделили денег, но не огульно, конечно, а под проекты. Мы ежемесячно выделяли на производство по 200 млн руб. и сегодня видим результат. Я думаю, что через какое-то время «Ивановец» станет одним из ключевых наших активов и лидером на рынке постсоветского пространства.

— Сколько в общей сложности было инвестировано в работу предприятия?

— На текущий момент общий объем инвестиций составил порядка 2 млрд руб. Уже в следующем году мы планируем значительно увеличить вложения — от 4 до 6 млрд руб. для дальнейшего расширения модельного ряда, повышения производительности труда и инвестиций в основные средства.

— Какая линейка там сейчас производится?

— Широчайшая. Грузоподъемностью от 16 до 50 тонн, на шасси КамАЗ, «Урал», МАЗ. Но самое главное — разработано первое в сегменте российское спецшасси, которое собирается на предприятии в Иваново. Сейчас 61% рынка автокранов на спецшасси в РФ занимают китайские производители, но теперь мы с ходу заберем у них 10–15%. Кроме того, за рубежом в основном эксплуатируются именно автокраны на спецшасси, а теперь мы с лучшей и более дешевой продукцией заходим на те же экспортные рынки, где находятся представители КНР: Юго-Восточная Азия, Африка, Латинская Америка. В Европу нас, вероятно, не пустят.

— Каков производственный план «Ивановца» на текущий год?

— Точный план я раскрывать не буду, но, скажем так, в 2024 году было выпущено 550 автокранов, что довольно достойный результат для рынка. В этом году мы хотим кратно увеличить производство. Загадывать не буду, но рассчитываем на очень хороший объем. То есть 33% в 2025 году мы уже заняли, в планах потеснить на 15% китайских производителей за счет автокранов на спецшасси.

— Вы много говорили об инвестициях в НИОКР и новые продукты — каков результат?

—Кроме спецшасси в сегменте автокранов у нас появился единственный в России ратрак, серийно выпускаемый на ЧСДМ (ЗАО «Челябинские строительно-дорожные машины».— “Ъ”). Другие предприятия в стране такую технику не производят и в ближайший год не будут. Я думаю, что конкуренты постараются нас догнать, но к тому времени, как они сделают подобную технику, мы разработаем ратрак большего класса. Мы опередили всех, но сейчас еще обсуждаем с Минпромторгом вопрос корректировки действующей таможенной-тарифной политики по данному типу техники. Считаем, что утильсбор и таможенные пошлины в совокупности с уже действующими субсидиями на приобретение отечественных снегоуплотнительных машин позволят создать в России конкурентную линейку ратраков. Причем конкурировать мы будем с европейцами.

Также давит подержанный сегмент, завозимый из ЕС, но мы сможем найти точки воздействия на наших потребителей: б/у — это в любом случае проблемы с запчастями, которые будут стоить дороже на 20–30%.

А мы же русские — нам все дороже. Уверены, что государство нам поможет, все же ратрак — техника не только горная, а очень многофункциональная. Это и перевозка людей, и грузов до полутора тонн. Очень серьезные и важные вещи для труднодоступных районов России.

Еще из нового — на конвейер «Тверского экскаватора» встали модернизированные экскаваторы-погрузчики TLB845 массой 8,5 тонн и TLB945 массой 9,5 тонн, а также перегружатель E230 массой 25 тонн. На ЧСДМ мы запустили производство (помимо ратрака, о котором я упомянул) бульдозеров D20H. В планах — бульдозер D25H, а также новый тяжелый грейдер ДЗ-350. «Брянский Арсенал», в который входят три предприятия (в основном специализируются на сельхозтехнике и легких грейдерах), сделал полноприводный автогрейдер АГ-180 AWD.

— А что сейчас в разработке?

— Сейчас работаем над бульдозером D25H, в планах —ратрак девятого тягового класса. Уже разрабатываем и осенью планируем произвести опытный образец перегружателя массой 35 тонн. Развиваем нишевые сегменты и модернизируем текущую линейку. Важно, чтобы наша техника по уровню была как минимум чуть выше, чем у китайских производителей. У нас такая планка.

— Интересно, что вы наращиваете инвестиции. Многие игроки на рынке говорят об обратном — о заморозке новых проектов.

— Конечно, наращиваем, именно в этот период времени их и надо наращивать. Чтобы удержаться на плаву, особенно в кризисный период, нужно быть чуть быстрее, чем конкуренты, и тем более — чем конкуренты из Китая. Я уже рассказал вам про наше спецшасси, китайские производители понимают, что мы готовы с ними соперничать. Очень много представителей из Китая поехали к нам на встречи, на которых предлагали совместные производства. Но, по моему мнению, многим китайским коллегам такое сотрудничество не нужно, они просто хотят понять, куда мы движемся. Это бизнес, и это нормально.

— Китайские производители продолжают попытки договориться с вами о каких-либо проектах?

— Да, но конкретных договоренностей мы не достигли. Они сложные в переговорах, и мы очень сложные в переговорах. Дело в том, что ни у них, ни у нас нет необходимости друг в друге. А мы готовы только на равноправное сотрудничество.

— Они лоббируют партнерство в формате крупноузловой сборки — поставки машкомплектов?

— Пытались, но мы на это не пойдем, абсолютно неинтересно. Мы ищем партнерство там, где у нас не хватает компетенций. Такие области есть, и мы хотим в них органично зайти. Подробности раскрывать пока не буду, но речь, конечно, не про классический сегмент СДМ (строительно-дорожные машины.— “Ъ”), а совсем другой.

Интервью взяла Наталия Мирошниченко