От роскоши до необходимости

21 августа 1895 года по улицам Петербурга проехал первый автомобиль. Это событие стало началом новой эпохи в городской жизни. Пройдет всего 15 лет, и 28 августа 1910 года из столицы стартует автопробег Санкт-Петербург — Неаполь на автомобилях «Руссо-Балт», задачей которого было поднять престиж отечественного автопрома.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Коляска без лошадей архитектора Жиргалева

Сама машина, это был Motor-Wagen Benz, представляла собой обыкновенный четырехколесный и четырехместный экипаж, выделявшийся лишь несколько более высокими колесами. Двигатель был предусмотрительно спрятан под сиденьем, а управление осуществлялось с переднего места, которое современники описывали как напоминающее весьма удобные и мягкие кучерские козлы, где могли поместиться двое седоков и совершить неспешную по нашим меркам прогулку.

«Петербургская газета» оперативно откликнулась на знаменательное событие, сообщив своим читателям: «Вчера… появилась первая в Санкт-Петербурге коляска без лошадей и направилась на Царицын луг», известный ныне как Марсово поле. На следующий день, 22 августа, более подробную информацию опубликовали «Биржевые ведомости». Издание привело первые технические данные моторного экипажа, сообщив, что его вес составлял 52 пуда 30 фунтов, что равняется 864 кг. Отмечалось, что машина могла развивать скорость до 25 верст в час, или 26,6 км/ч, а запаса бензина в ней хватало на шесть часов непрерывной езды. Журналисты не преминули вновь подчеркнуть целое состояние, которое архитектор Петербурга не поскупился отдать за свое приобретение. А именно — 3000 рублей. Примерно столько в эти годы стоила в Петербурге просторная квартира. Примечательно, что сколь-либо значимых сведений о профессиональной деятельности столь состоятельного архитектора в открытых источниках обнаружить не удается. Фигура Жиргалева упоминается исключительно в связи с первым автомобилем, прокатившимся по столичным мостовым, что оставляет его личность в некоторой степени загадочной.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Появление на городских улицах самодвижущегося экипажа вызвало шумиху в прессе и стало предметом живого обсуждения. Газета «Нива», например, отметила, что это событие сопровождалось неприятными приключениями, вызванными паническим испугом не привыкших к подобным механизмам лошадей.

Несмотря на первоначальный переполох, автомобилизацию было уже не остановить. К концу того же 1895 года в Петербурге насчитывалось уже 15 подобных машин. Пройдет еще семь лет, и на автомобиле сможет проехать любой желающий. Первые такси появились на улицах Петербурга в 1902 году, и поездка на них стоила дороже обеда в хорошем ресторане. Машины были заграничные и довольно разномастные. Шоферы такси, как и вообще все водители того времени, выглядели «по-заграничному»: в полупальто, кепках и перчатках с крагами. Автомобили часто ломались, и водителям приходилось ремонтировать их прямо в рейсе. На машинах стояли счетчики, но твердого тарифа не устанавливалось. В путеводителе для немецких путешественников указывались такие расценки: один-два пассажира (вместе) платили 20 копеек за версту (ночью на 10 копеек дороже), три-четыре пассажира — соответственно днем 30, а ночью 40 копеек. Экскурсия по городу длиной в 20 верст с остановками у памятников обходилась в 5–8 рублей (для сравнения: на 2,5–3 рубля можно было пообедать с 6 до 9 вечера в одном из самых солидных ресторанов Петербурга — «Кюба»).

«У иных лаптей нет, а тут автомобили»

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Автомобили (их называли «моторы») тогда были редкостью и стоили невероятно дорого. В приведенной выше цитате Льва Толстого, сказанной им незадолго до смерти, фигурирует цена автомобиля от 3 до 12 тыс. рублей.

К началу 1911 года автомобильный парк Санкт-Петербурга уже насчитывал 417 казенных и 1314 частных машин, что свидетельствовало о постепенном переходе от единичных curiosities к системному использованию автотранспорта. На улицах города преобладали автомобили иностранного производства, среди которых выделялись французские марки «Дион-Бутон», «Панар-Левассор», «Рено» и «Пежо», немецкие «Даймлер-Бенц», «Мерседес» и «Опель», а также итальянские «Фиат» и «Магния». Их звуковые сигналы — клаксоны, гудки и обыкновенные рожки с резиновой грушей — стали неотъемлемой частью городского звукового ландшафта. Водители этой эпохи формировали особую профессиональную идентичность, которую подчеркивала специфическая одежда: короткое, обычно клетчатое пальто, кепка с застегнутыми наверху «ушами» или фуражка-капитанка, желтые ботинки, обязательные очки-маска и длинные кожаные перчатки желтого цвета с раструбами.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Российский автомобильный промысел берет свое начало с 1896 года, когда на Нижегородской выставке был представлен первый отечественный автомобиль. Его создание стало результатом сотрудничества завода Яковлева, изготовившего двигатель и трансмиссию, и фабрики Петра Фрезе, ответственной за корпус, ходовую часть и колеса. Предприятие Фрезе эволюционировало из бывшей каретной мастерской. Это был естественный промышленный переход от экипажного производства к автомобильному. На рубеже веков компаньоном Фрезе стал известный владелец сети гастрономов Григорий Елисеев, что придало бизнесу дополнительную финансовую устойчивость. В начале XX века на петербургском производстве Фрезе было занято около 100 рабочих, а география бизнеса расширилась за счет открытия филиала в Варшаве.

Изначально производство автомобилей в Петербурге носило эпизодический характер и ориентировалось на заказы государственных и военных структур. К началу 1900-х годов уровень локализации значительно вырос, и завод самостоятельно изготавливал большинство деталей ходовой части. По свидетельствам современников, к 1903 году фирмой «Фрезе» было построено уже около 120 автомобилей, что выводило ее в число наиболее серьезных автомобильных предприятий России того времени. С 1904 года компания была вынуждена переориентироваться на более рентабельное производство кузовов, которые устанавливались на импортные шасси марок «Жермен», «Клеман», «Минерва», «Рено», а позднее и на шасси отечественного «Руссо-Балта». РБВЗ в 1908 году принял предложение начать производство автомобилей. В июне 1909 года из заводских ворот выехал первый «Руссо-Балт» («Руссо-Балт-С24–30») — лицензионная копия швейцарской модели «Фондю». Автомобиль был украшен фигурой двуглавого орла на капоте и надписью «Русско-Балтийский» на радиаторной решетке.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Ставку на дорогие и качественные авто, один из которых был куплен для гаража Николая II, делал и петербургский завод «Лесснер». В 1907 году на I Международной автомобильной выставке 1907 года в Петербурге «Лесснер» представил несколько моделей и получил Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России». Впрочем, элитарность нового транспорта была и его проблемой. Спрос на автомобили внутри страны оставался крайне низким, а интерес со стороны государства — недостаточным для поддержки отечественного производителя.

Ударить автопробегом по бездорожью Италии

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Осенью 1910 года читатели популярного журнала «Нива» стали свидетелями сообщения об успешном возвращении в Петербург русских туристов-автолюбителей. Эти отважные путешественники отправились в путь 28 августа 1910 года и совершили беспрецедентный для России «автомобильный поход» от Петербурга до Неаполя и обратно на машине отечественного производства — автомобиле Русско-Балтийского завода. Это событие по праву считается первым российским международным автопробегом, который заставил Европу заговорить о русском автомобилестроении.

Экипаж легендарного пробега — редактор журнала «Автомобиль» Андрей Нагель и фотограф Виктор Булла, чьи снимки запечатлели этот вояж. Их автомобиль, «Руссо-Балт» с заводским номером 14, был уже испытан в серьезном пробеге Петербург — Киев — Петербург той же весной. Машина могла развивать скорость до 87,5 км/ч и потребляла 13,5 л топлива на сотню километров.

Маршрут путешествия был насыщенным и сложным: Петербург, Рига, Берлин, Дрезден, перевал Сен-Готард в Альпах, Рим, Неаполь и обратный путь через Берлин. На всем пути русский автомобиль показал исключительную выносливость. Покрышки иностранного производства на разных этапах пути выходили из строя и требовали замены. Лишь одна шина российского производства выдержала всю дистанцию, около 10 тыс. верст. В «Ниве» сообщалось, что туристы жаловались на плохое состояние дорог в Италии. От Рима до Неаполя им пришлось месить жидкую грязь в глубоких выбоинах. В Неаполе они совершили дерзкое восхождение на Везувий по дороге, заваленной обломками лавы. Не менее опасным оказался и переезд по Тиролю, где из-за крутизны горных серпантинов на одном из участков автомобиль чуть не сорвался, едва преодолев подъем усилием мотора. Как раз на этом же месте год тому назад разбился один автомобиль, покатившийся назад и своевременно не затормозивший. «Этот пробег русских туристов на русском автомобиле был выполнен более чем удачно,— говорилось в публикации журнала «Нива».— И послужил к тому, что за границей серьезно заинтересовались русским автомобильным строительством… Этот пробег является настоящим торжеством русской автомобильной техники и русского туризма».

Анна Кашурина