Финансирование село на мель
От продолжения углубления Волго-Каспийского канала могут отказаться
Правительство предлагает отказаться от идеи продолжения углубления Волго-Каспийского морского судоходного канала для поддержания проходной осадки судов на уровне 4,5 м. Причины — в растущей дороговизне работ при скудности поступлений; обмелении Каспия, требующем дополнительных инвестиций уже на других участках; и незначительности доли заходов судов с осадкой 4,2–4,5 м в порты Астрахань и Оля. Участники рынка считают, что от дноуглубления все же была бы польза, поскольку сейчас суда идут с неполной загрузкой, а перспективы роста грузооборота есть: в частности, Иран планирует увеличить закупки российской пшеницы через каспийские порты.
Фото: Ирина Бужор, Коммерсантъ
Фото: Ирина Бужор, Коммерсантъ
Правительство планирует отказаться от продолжения углубления Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) с 4,2 до 4,5 м. Об этом “Ъ” рассказал источник, знакомый с содержанием письма вице-премьера Виталия Савельева президенту Владимиру Путину от 31 июля.
Дноуглубительные работы в канале длиной 188 км — часть проекта развития международного транспортного коридора «Север—Юг». Объем работ составил 10,2 млн кубометров в 2023-м и 6,8 млн кубометров в 2024 году. Проходная осадка судов на канале 4,5 м формально была обеспечена. В навигацию 2025 года, сообщал Минтранс, на работах, поддерживающих проходную осадку на этом уровне, планировалось задействовать восемь земснарядов.
Как рассказывает источник “Ъ” на основании информации в письме, в 2023 году на работы по дноуглублению на ВКМСК было потрачено 4,08 млрд руб., в том числе 2,08 млрд руб. из бюджета и 2 млрд руб. из средств «Росморпорта». В 2024 году израсходовано 3,51 млрд руб. средств «Росморпорта», в 2025 году его затраты должны составить 3,53 млрд руб.
За последние два года критическое понижение уровня Каспийского моря, что подтверждается информацией Минприроды, привело к необходимости увеличения объема извлекаемого донного грунта и, как следствие, стоимости дноуглубительных работ, излагает источник “Ъ”, знакомый с содержанием письма.
По его данным, сейчас «Росморпорт» испытывает дефицит средств на финансирование дноуглубления, а канальный сбор в 2024 году составил лишь 310 млн руб. По словам источника “Ъ”, в письме говорится, что обмеление Каспийского моря привело к образованию глубин 4,3–4,4 м ниже южной границы канала со стороны Каспийского моря протяженностью 20 км и расширению границ морского порта Оля.
«К сожалению, мы видим, что за последние годы Каспий мелеет, и это большой вызов для всех прикаспийских государств»,— говорил в мае Роман Старовойт, возглавлявший тогда Минтранс. В 2024 году уровень воды в Каспийском море достиг отметки минус 29 м, сообщал в мае заместитель главы Минприроды Дмитрий Тетенькин, отмечая, что наибольшее влияние оказывается на маловодную часть Северного Каспия. По данным Росгидромета, как сообщало Минприроды, в ближайшие 10–15 лет обмеление Каспия не остановится. Это связано с высокими температурами, которые в среднем выше нормы на два градуса, а также со снижением количества осадков, указывали в министерстве.
С одной стороны, обеспечение проходных глубин 4,5 м позволило нарастить транзит грузов через порты Астрахани до 6 млн тонн в 2024 году, говорил глава Астраханской области Игорь Бабушкин: «Такого результата не было на протяжении десятилетий». С другой, по данным «Росморпорта», доля судов с осадкой от 4,2 до 4,5 м не превышает 6% от общего числа судов, обеспечивающих грузооборот на ВКМСК. В 2024 году, уточняет собеседник “Ъ”, в порты Астрахань и Оля осуществлено всего два захода судов с осадкой 4,5 м.
Таким образом, цитирует источник “Ъ” письмо, проведение дноуглубительных работ, обеспечивающих проходную осадку судов не менее 4,5 м, не востребовано и экономически не оправдано, а обеспечение проходной осадки до 4,2 м не повлечет снижения грузооборота через канал.
В «Росморпорте» оперативно не ответили на запрос “Ъ”. В секретариате Виталия Савельева отказались от комментариев.
Глава «Русиранэкспо» (организатор импорта из Ирана в Россию и экспорта из России в Иран) Александр Шаров уверен, что углубление до 4,5 м нужно. «Сейчас декларируют 4,2 м, но есть перекаты 3,8 м, и поэтому суда грузят до 70–80% грузоподъемности,— поясняет он.— Грузят на 80–90%, когда дует устойчивый ветер с берега в сторону Каспия. Поэтому углубление до 4,5 м не помешает». Иран планирует наконец перебросить закупки российской пшеницы с Новороссийска на Каспий, продолжает он, а это дополнительные 2–3 млн тонн грузов в год.
«Для таких инфраструктурных проектов сложно обосновать инвестиции, так как они сами являются основой для развития транспортных потоков,— говорит источник “Ъ” в портовой отрасли.— Сегодня все виды перевозок (железная дорога, перевалка в портах, экспорт по основным номенклатурам) показывают низкий спрос. Если ориентироваться на текущие показатели, то можно легко обосновать отсутствие инвестиционной перспективы. Однако роль государства — в создании условий для развития». Увеличение глубины канала может привести к росту числа судов с повышенной осадкой и сокращению удельной стоимости речной перевозки, добавляет он.