Проект возобновления производства Ан-124, инициированный компанией "Волга-Днепр", пока не встретил понимания у руководства ОАК. В то же время и сами авиаперевозчики не имеют единого мнения о целесообразности серийного выпуска этих самолетов. На ульяновском "Авиастаре" сейчас достраиваются всего две машины.
На сегодняшний день самолеты Ан-124 "Руслан" эксплуатируют три авиакомпании — "Волга-Днепр" (имеет десять самолетов, но, по собственным оценкам, контролирует около 54% мировых чартерных авиаперевозок негабаритных грузов), АНТК имени Антонова (восемь самолетов) и российская компания "Полет" (восемь машин). При этом крупнейшим парком Ан-124 в настоящее время обладает Минобороны. 18 машин такого типа сейчас стоят на приколе на авиабазе под Брянском — срок эксплуатации самолетов закончился в декабре 2005 года. Еще часть авиапарка Минобороны была отдана в аренду авиакомпании "Полет", хотя руководство военного ведомства неоднократно требовало вернуть эти самолеты.
Вскоре принадлежащие министерству самолеты могут быть выставлены на продажу. Такое решение практически уже принято. "Самолеты будут продаваться от лица ОАК и АК имени Ильюшина. Практически все документы о выводе из состава Министерства обороны первой партии из четырех самолетов были подписаны министром обороны Анатолием Сердюковым",— отмечает гендиректор ОАО "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин"" (МАК "Ильюшин") Виктор Ливанов. Ожидается, что документы о выводе из состава Минобороны всех "Русланов", которые сейчас практически не используются, могут быть подписаны до конца года. По мнению представителей ОАК, в будущем оборонное ведомство сможет осуществлять авиаперевозки на коммерческой основе, заключая с авиакомпаниями договоры на оказание транспортных услуг.
Между тем техническое состояние находящихся у Минобороны самолетов никому не известно. "Даже если их восстановить, они смогут прослужить максимально пять лет, а не 30 лет, как положено",— замечает президент авиакомпании "Полет" Анатолий Карпов. Как отмечает гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак, даже использование старого фюзеляжа Ан-124 при постройке новой машины позволит сэкономить $25-30 млн с каждого лайнера. Он считает, что сейчас авиаперевозчикам не хватает четырех-пяти машин такого типа, с каждым годом потребность будет расти на два-три самолета.
В компании "Волга-Днепр" уверяют, что использование выведенных из Минобороны Ан-124 проблем не решит. Согласно прогнозам менеджмента авиакомпании "Волга-Днепр", для удовлетворения минимальной потребности всех перевозчиков в самолетах семейства Ан-124 до 2030 года понадобится 52 машины. Потребность "Волги-Днепра" в 2007-2015 годах в самолетах Ан-124-100 составит 12 машин, уверяют в компании и приводят такие расчеты: рынок негабаритных перевозок развивается более высокими темпами по сравнению с рынком регулярных перевозок — в среднем на 7% в год. В 2005 году размер рынка составил порядка $0,9 млрд (1,5% общемирового), и эта доля постоянно растет. По прогнозам, к 2020 году рынок перевозок составит уже более $3 млрд, а в 2030 году — более $7 млрд. Темпы роста рынка перевозок рамповыми самолетами на период 2006-2030 годов составят 8-9% в год, что позволит удваивать рынок каждые семь лет.
Однако, например, в авиакомпании "Полет" так не считают. По их расчетам, всего надо 100 самолетов, из которых 70 потребуются "Полету". "Основной рынок сейчас будут делать устаревающие турбины, перевозить которые можно только на самолетах из-за их размеров",— уверен Анатолий Карпов. В ОАК отмечают, что до сих пор не увидели нормального пакета заказов на Ан-124, который мог бы оправдать затраты на восстановление его производства. "Пока его не будет, говорить о возобновлении производства рано, можно ограничиться только модернизацией уже имеющегося парка",— говорит представитель ОАК Максим Сысоев. Ранее президент ОАК Алексей Федоров заявлял BG, что "рынок этих самолетов очень узок, поэтому пока Ан-124 будут только ремонтироваться и модернизироваться". "Тем более что ульяновский авиационный комплекс "Авиастар" и так загружен. Он должен серьезно увеличить объемы производства Ту-204 и наладить выпуск Ил-76. Вопрос же о возобновлении производства Ан-124 потребует детальных расчетов и нестандартных инвестиционных решений",— отметил господин Федоров.
Вместе с тем ОАК все-таки приняла решение о достройке двух самолетов на ульяновском "Авиастаре". Каждый самолет будет стоить около $100 млн. "Заявки на покупку первых достраиваемых самолетов уже подали авиакомпании "Атлант-Союз", "Авиалинии Антонова", "Волга-Днепр" и Maximus Air Cargo (Объединенные Арабские Эмираты; компания эксплуатирует с 2004 года один Ан-124-100)",— уверяет Виктор Ливанов.
Еще одну идею по спасению проекта предложил президент украинского ОАО "Мотор Сич" (компания поставляет на самолет силовые установки) Вячеслав Богуслаев. "Если проект восстановления производства самолетов Ан-124 не будет реализован, то им может заняться и американский Boeing, руководство которого изучает возможность реализации проекта, но на Украине,— уверяет господин Богуслаев.— Boeing может стать участником коммерческого проекта по возобновлению производства Ан-124 "Руслан"". По его словам, американский авиапроизводитель готов принять участие в проекте. Представители компании обратились с соответствующим предложением в управляющую компанию "Грузовые летательные аппараты" (создатели "Мотор Сич" и "Волга-Днепр"). Однако в самой компании "Волга-Днепр" этот проект не комментировали.
ВЛАДИМИР ЛАВРОВ
Ташкентский авиазавод влетел в ОАК благодаря Ил-114
В середине июля первый вице-премьер РФ Сергей Иванов объявил, что государственное акционерное общество "Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова" (ТАПОиЧ, Узбекистан), рассчитанное на выпуск самолетов Ил-76 и Ил-114, войдет в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Предварительный план интеграции ТАПОиЧ планируется подготовить до конца года. Как рассказал BG президент ОАК Алексей Федоров, "руководством Узбекистана приняты наши условия: пакет акций, которые ТАПО передаст ОАК, будет не меньше контрольного пакета — 50% плюс одна акция, а может быть, и больше". "Для них это единственный выход, который позволит ташкентскому заводу иметь стратегию своего развития и оставаться на рынке",— пояснил господин Федоров. По итогам 2006 года у ташкентского предприятия был чистый убыток $4,4 млн, объем кредиторской задолженности — $88,5 млн. По оценке президента ОАК, "последние 15-16 лет в Ташкенте практически ничего не происходило".
Действительно, до сих пор ТАПОиЧ было проблемным активом для российских властей и авиапрома РФ. В конце 2006 года завод отказался исполнять контракт на поставку 38 военно-транспортных Ил-76 и самолетов-заправщиков Ил-78 стоимостью более $1 млрд, заключенный ФГУП "Рособоронэкспорт" и минобороны Китая в 2005 году. А в июне глава "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов заявил о "больших сомнениях в том, что ташкентские авиастроители вообще способны построить то количество самолетов, которое они законтрактовали". Китаю предложено аннулировать контракт, заключив новый — на поставку современной версии военно-транспортных самолетов Ил-76МФ. Его исполнителем предполагается ульяновский авиазавод "Авиастар-СП", на котором с 2010 года планируется развернуть серийное производство Ил-76. Минпромэнерго оценивало необходимые для этого инвестиции в 6,4 млрд рублей до 2009 года.
Однако в апреле было заключено соглашение об эксклюзивной продаже до 2010 года всех самолетов ТАПОиЧ через структуры ОАК. "Мы убедились, что товарной линейке ОАК нужен самолет Ил-114. Нам не хватало турбовинтового самолета для региональных перевозок размерности 50-65 мест для замены таких старых самолетов, как Ан-24",— поясняет Алексей Федоров.
Что же касается запуска производства Ил-76 в Ульяновске, то, по словам господина Федорова, оно "принято и в любом случае не будет подвергаться изменению, финансирование из федерального бюджета тоже уже началось". В ОАК отмечают, что ташкентский завод "вполне может работать в кооперации по производству этого самолета", хотя "при запуске в Ульяновске вся конструкторская документация из Ташкента подвергнется серьезным изменениям". Самолет, который будет производить "Авиастар", обозначается как Ил-476.
"Своя лизинговая компания оказывается очень полезной"
ОАО "Ильюшин Финанс Ко" в составе Объединенной авиастроительной корпорации пока выступает основным претендентом на лизинговые программы ОАК. Однако, как рассказал BG генеральный директор ИФК Александр Рубцов, у компании нет иллюзий, что такая ситуация продлится долго.
BUSINESS GUIDE: Определено ли окончательно, какую сумму государство готово выделить на гражданские программы ОАК? На какую сумму рассчитывает ИФК?
АЛЕКСАНДР РУБЦОВ: Мы рассчитываем, что из бюджета будет выделено 18 млрд рублей. Также предусмотрены субсидии процентных ставок по кредитам лизинговых компаний и предприятий промышленности в 15 млрд рублей. Кроме того, наш бизнес будет идти на внебюджетных, то есть заемных, средствах. Мы планируем брать кредиты как у ОАК, так и на финансовом рынке.
BG: На три ближайших года какие самолеты будут основными в продажах ОАК?
А. Р.: Это прежде всего SuperJet 100, Ту-204 и Ан-148, а также Ил-96.
BG: Вы вели переговоры с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" относительно лизинга SuperJet 100?
А. Р.: Мы готовы работать с ЗАО ГСС и просим, чтобы нам объяснили, какой самолет получается, какие у него летно-технические характеристики. К сожалению, мы пока не располагаем всей полнотой информации и, в свою очередь, не всегда в состоянии принять внятное решение при отсутствии понимания о характеристиках самолета.
BG: Ваша точка зрения — должны ли лизинговые компании находиться в структуре ОАК?
А. Р.: У Boeing есть компания Boeing Capital, которая полностью ему принадлежит. У General Electric есть GECAS, а это очень мощная лизинговая компания. Есть компания United Technologies Finance, которая работает на рынке с двигателями Pratt & Whitney. У европейского самолетостроительного гиганта есть Airbus Assets Management. У крупных производителей есть свои лизинговые структуры, которые содействуют расширению рынка сбыта продукции своих фирм. Особенно в тех случаях, когда надо освободить площадку, потеснить конкурентов, взять по системе trade-in старые машины и продать новые. Есть еще stop-gap solution, когда авиакомпания, скажем, не согласна ждать новые самолеты несколько лет и ей предлагают временно другие. В таких случаях своя лизинговая компания оказывается очень полезной. С другой стороны, когда финансовая компания в значительной степени контролируется производителем, это отражается на балансе производителя. С моей точки зрения, мы должны иметь и корпоративные структуры, которые входят в состав ОАК, и неассоциированные, которые находятся вне корпорации. Ситуацию, когда одна компания является оптовым покупателем продукции ОАК, можно считать вполне нормальной только в начальной стадии — на этапе становления производства.
BG: Большой объем технического обслуживания и ремонта (ТОИР) на самолетах Airbus и Boeing осуществляют такие сервисные компании, как Lufthansa Technik, Sabena, и им подобные. Делаются ли попытки кооперации с ними по ТОИР отечественных самолетов?
А. Р.: В свое время мы вели переговоры с BAE Systems, но, к сожалению, не смогли достичь договоренностей.
BG: По большинству своих самолетных программ Airbus и Boeing предлагают потребителю выбрать двигатель — авиакомпания вольна определять, какая моторостроительная фирма поставит двигатели на заказанные ею самолеты. Обычно есть основной тип силовой установки и еще один-два альтернативных. Как у ИФК?
А. Р.: Мы бы тоже хотели предлагать самолет с основным и альтернативным двигателями и в этом направлении сейчас работаем.
BG: Сохраняется ли план создать облегченный вариант самолета Ту-204 с индексом СМ?
А. Р.: Облегченный самолет однозначно будем делать. Пока остается вопрос, с какими двигателями. Ведем переговоры с CFMI и International Aero Engines (IAE). Идет техническая оценка двигателей, смогут ли они удовлетворить нас по показателям тяги, расходу топлива и стоимости в эксплуатации. До конца месяца рассчитываем завершить эту работу. По ее итогам станет ясно, есть ли у нас перспектива по зарубежным двигателям в классе тяги 14-15тонн. Также надо определиться в классе тяги 12-13 тонн. Такие двигатели в России есть, но они либо снимаются с производства, либо уже давно морально устарели.
BG: Переговоры с иностранными моторостроителями идут только по Ту-204СМ или более широко, чтобы определиться со стратегическим партнером?
А. Р.: Переговоры идут, в частности, по Ту-204СМ, поскольку это наиболее востребованное направление. Но в долгосрочной постановке нам также интересно определиться с альтернативной силовой установкой и по другим типам самолетов.
Подписи
Развертывание серийного производства Ил-76 (на фото вверху), в отличие от Ан-124 (на фото справа), активно поддерживается государством
Генеральный директор авиакомпании "Волга-Днепр" Алексей Исайкин (слева) и заместитель генерального директора "Авиастар" Валерий Савотченко не оставляют надежды возобновить выпуск "Русланов"