После затянувшегося подготовительного этапа "прорывной" проект отечественного авиапрома МС-21, похоже, выруливает на старт. В последнее время проект самолета был пересмотрен в сторону увеличения пассажировместимости. Потребности мирового рынка в машинах такого класса на ближайшие 20 лет оцениваются в 9-11 тыс. машин. Однако без помощи государства МС-21 будет сложно конкурировать с Airbus и Boeing даже в РФ.
В 2002 году Росавиакосмос объявил конкурс на проект ближне-среднемагистрального самолета, призванного заменить рабочую лошадку отечественной гражданской авиации Ту-154. Изначально на НИОКР выделялись достаточно скромные средства, несмотря на это, КБ подали свои заявки. В 2003-м был объявлен победитель. Им стал совместный проект двух ОКБ — имени Яковлева и Ильюшина — "Магистральный самолет XXI века" (МС-21). Позднее к ним присоединилось КБ имени Туполева.
Политическая необходимость
Авторы предложения понимали, что на выделенные средства им не удастся развернуть полномасштабные работы по созданию самолета, однако они позволяли начать НИОКР и тем самым сохранить рабочие места в КБ. Параллельно стали вестись переговоры с европейским Airbus о возможности их участия в данном проекте либо об использовании наработок по МС-21 в проекте перспективного узкофюзеляжного лайнера Airbus320NG (NG — next generation, то есть следующее поколение А320). Однако альянс с Airbus по МС-21 не удался. Европейский авиастроительный гигант оказался слишком "толстокожим", чтобы по достоинству оценить российское предложение. Задержки поставок сверхбольших аэробусов А380 спровоцировали кризис, Airbus крепко завяз во внутренних проблемах, и полномасштабный запуск A320NG отложился на неопределенный срок.
Сформировав облик самолета, команда МС-21 оказалась в сложном положении. Государство не торопилось выделять на долгосрочный проект запрошенный $1 млрд, совместная программа с Airbus не состоялась. Делать самолет в металле на собственные средства и заемный капитал, не имея четкого госзаказа, было неразумно. Обратились к КНР, но там предпочли предложение Airbus по локальной сборке A320 на новом заводе в свободной экономической зоне под Пекином. Шанс объединиться с канадской фирмой Bombardier в 2004-2005 годах также не был реализован: не смогли договориться по финансовым вопросам.
Однако идея крупного национального авиапроекта совпала с процессом слияния отечественных самолетостроителей в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). На встречах лидеров ОАК с президентом РФ, председателем правительства и первым вице-премьером МС-21 обсуждался часто. Тема нового конкурентоспособного самолета в самой востребованной рынком размерности получила господдержку.
Летом 2007 года проект МС-21 еще раз подкорректировали в соответствии с новыми реалиями. Размерность МС-21 увеличили до 210 мест в варианте с удлиненным фюзеляжем. Это объясняется несколькими соображениями. Во-первых, решением Китая создать "Большой самолет" на 200-250 мест, в проект которого могут позвать российских партнеров. Во-вторых, высказанное европейскими переговорщиками желание видеть Россию производителем не 150-местного самолета, а более крупного 200-местного (с тем чтобы полностью сохранить за Airbus более емкий 150-местный сектор рынка). В-третьих, учитывая задержку сроков создания самолета, МС-21 может позиционироваться как замена уже освоенного в производстве 212-местного Ту-204, который к 2015 году успеет морально устареть. Сама же "тушка" была выбрана на роль основного переходного продукта ОАК до появления самолетов следующего поколения. Под нее планируется создавать систему технической поддержки, соответствующую международным стандартам, тем самым обкатать на Ту-204 новые для российского авиапрома технологии послепродажного обслуживания.
Правление ОАК в июле этого года утвердило концепцию самолета МС-21 и поручило проектировать новый лайнер корпорации "Иркут". Президент головного исполнителя Олег Демченко заявил, что "Иркут" намерен реализовать данный проект совместно с ведущими КБ страны. В качестве основной производственной площадки для выпуска МС-21 планируется определить Иркутский авиационный завод.
Новый концепт
Как сообщил BG главный конструктор Андрей Матвеев, сегодня МС-21 планируется как унифицированное семейство из трех моделей вместимостью 150, 170-180 и 210 пассажиров. Ранее говорилось о 130-, 150- и 170-местных вариантах. Решение добавить по 20-40 кресел на модель приняли после того, как гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов обосновал первому вице-премьеру Сергею Иванову необходимость создания 130-местной версии самолета SuperJet100. Сторонники МС-21 благоразумно посчитали, что внутренняя конкуренция не на пользу отечественным самолетостроителям.
"Трудягу" Ту-154М новый самолет не заменит — попросту не успеет. "Замена Ту-154 уже идет. Поскольку выход на рынок [МС-21] перенесен на 2015-2016 годы, заменить этот тип самолета МС-21 не сможет",— признается господин Матвеев. На выполнение этой задачи нацеливают Ту-204 в облегченном варианте "СМ" и удлиненный Sukhoi SuperJet130.
Зато пересмотренный МС-21 будет значительно более продвинутым в технологическом плане. Самолет сразу создается как "черный" (c конструкциями из углепластиков), без промежуточного "полуметаллического" варианта. Доля композиционных материалов в массе планера увеличена до 40% (у Ту-204 — лишь 14%): из композитов изготовят крыло, центроплан, оперение и некоторые элементы фюзеляжа. Доля титановых сплавов тоже выросла до 15%.
На данном этапе главное — правильно выбрать параметры технико-экономической оптимизации проекта. Они определены, но Андрей Матвеев не намерен выдавать "секреты фирмы", опасаясь возможных последствий преждевременного "раскрытия карт" перед иностранными конкурентами. А кто они, догадаться нетрудно: среди целей проектировщиков МС-21 остается улучшение прямых эксплуатационных расходов по сравнению с Airbus320 на 15%.
В 2015 году ожидается появление новых западных самолетов на замену А320 и 737. Работа над концептами уже идет, но фирмы не торопятся обнародовать предварительные результаты. По имеющимся сведениям, они задумываются как масштабные копии новейших широкофюзеляжных лайнеров A350 и 787 Dreamliner.
"На вопрос по иностранному участию в МС-21 трудно отвечать,— заметил Андрей Матвеев.— Нам представляется интересным путь французской группы компаний Safran по сотрудничеству с российскими предприятиями, в частности НПО "Сатурн", по принципу 50 на 50. При этом иностранный партнер делает значительные финансовые вложения в развитие производственной базы в России. Мы поддерживаем диалог с ведущими приборостроительными компаниями мира, в том числе Thales. Но в любом случае надо найти российскую компанию, которая бы работала вместе с иностранным партнером".
Главная интрига — двигатель
Вроде бы нашелся стратегический партер из числа ведущих зарубежных моторостроителей, готовый создать современную силовую установку специально для нового русского самолета. По понятным причинам его имя держится в строжайшей тайне. Для подстраховки МС-21 делается "двухдвигательным": авиакомпаниям на выбор предложат импортный мотор и альтернативный российский.
Ведутся переговоры между несколькими двигателестроительными фирмами и по созданию силовой установки МС-21 совместными усилиями. Скорее всего, ее основу составит пермский газогенератор, разработанный для турбореактивного двигателя ПС-12. Увеличение размерности МС-21 до 210 мест повлечет за собой рост потребной тяги с 11-13 тонн до 13-15 тонн.
Руководитель Центрального института авиационного моторостроения имени Баранова Владимир Скибин ответил на вопрос по силовой установке МС-21 уклончиво: "Двигатель может создаваться или вновь, или на базе одного из существующих двигателей. Здесь все определяет экономика и то заданное время, за которое должен быть создан такой двигатель". По мнению господина Скибина, степень двухконтурности двигателя будет заметно выше, чем у существующих образцов, что повлечет за собой увеличение диаметра мотогондолы.
Самарский НК-93, испытания которого начались на летающей лаборатории ЛИИ в этом году, для МС-21 великоват. Но за восемь лет, что остаются до планируемой даты вывода самолета на рынок, ситуация может измениться. Созданный по схеме "винт в кольце", НК-93 имеет понижающий редуктор между турбиной и вентилятором, что обещает снижение удельного расхода топлива.
Выбор "двигателя, похожего на НК-93" может повлечь за собой отказ от ставшей классической аэродинамической компоновки "низкоплан с двигателями на крыльевых пилонах" по причине огромного диаметра вентилятора. Для обеспечения взлетно-посадочных операций самолету с низко расположенным крылом требуются удлиненные стойки шасси, а это дополнительная масса и проблемы с размещением шасси в убранном положении. На самолете А380 с двигателями повышенной степени двухконтурности хорошо заметен "перегиб" крыла в корневой части (конструкторы называют такое крыло "типа чайка"). "Для нас это тоже актуально,— подтверждает главный конструктор МС-21.— Но несмотря на пример Ан-148, мы высокоплан делать не будем". Обновленный МС-21 тоже получит крыло "типа чайка".
Внешний диаметр цилиндрического фюзеляжа у МС-21 составляет 4090 мм против 3950 мм у А320. В сечении оба самолета имеют шесть кресел в ряд в экономклассе: две трехместные "скамейки", разделенные центральным проходом. При использовании удобных кресел с А320 ширина центрального прохода в МС-21 составит 550-600 мм против 480 мм у европейского аналога. Она достаточна, чтобы обеспечивалась возможность обхода пассажиром стюардессы с тележкой. "Широкопроходный" МС-21 придется по душе "авиакомпаниям-дискаунтерам". Некоторые из них устанавливают в А320 узкие кресла от Boeing 737 с целью расширения прохода, тем самым добиваются сокращения времени на посадку-высадку пассажиров до 20 минут. Это обеспечивает высокий суточный налет.
Нужны преференции
Анализ перспектив МС-21 последовательно провели три иностранные консалтинговые фирмы. В 2003 году McKinsey & Company предсказала продажу 300-350 МС-21 на внутреннем рынке. А в 2007 году Roland Berger Strategy Consulting выдала рекомендации, следуя которым российский авиапром может претендовать на 10-15% глобального рынка магистральных узкофюзеляжных самолетов. Всего в ближайшие 20 лет авиакомпании мира приобретут от 9 тыс. до 11 тыс. машин этого класса. МС-21 придется повсеместно сражаться за заказы с именитыми соперниками. "Даже внутри России нас ждет жесткая конкуренция с иностранными производителями,— считает господин Матвеев.— Для эффективной реализации программы нам необходимы преференции государства. Мы на них рассчитываем. В том числе это и выделение средств по федеральной целевой программе "Развития гражданской авиации на период до 2015 года", как на возвратной, так и безвозвратной основе".
Вопреки ожиданиям, программа была утверждена на уровне властных структур только в 2006 году. Бюджетные средства на МС-21 выделяются пока в небольших объемах. Активное финансирование проекта должно начаться в следующем году.
В 2003 году поставка первых пяти самолетов планировалась на 2009 год с выходом на выпуск 36 МС-21 в 2013 году. В 2005 году производственную программу подкорректировали. Первая поставка перенеслась на 2012 год, а прибыль ОАК от реализации проекта оценивалась в $3 млрд с поступлениями в течение 2014-2025 годов. У правительства тогда запрашивали $1 млрд, которые бы вернулись в казну к 2026 году вместе с прибылью до $2 млрд. Сегодня стоимость реализации откорректированного проекта оценивается в $3 млрд. Рост поступлений в бюджет увеличится пропорционально запрашиваемой сумме инвестиций.