Вагоны поработали в ноль

Доходность экспортных перевозок угля в июле для железнодорожных операторов сильно снизилась даже по сравнению с неудачным июнем, а на южном и северо-западном направлениях обнулилась, следует из оценок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ). Есть направления и с отрицательной доходностью. В отрасли, с одной стороны, возлагают надежды на рост мировых цен на уголь в связи с началом отопительного сезона, а с другой — следят за курсом рубля, поскольку, если рубль останется крепким, кризис может усугубиться.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

По данным ИПЕМ, в июле маржинальность экспортных перевозок угля для железнодорожных операторов упала относительно июня и на ряде направлений обнулилась. Как сообщил “Ъ” замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, в июле вагоны для перевозки угля из Кузбасса на северо-запад и юг предоставляются операторами с нулевой доходностью перевозок: «Фактически грузоотправители оплачивают только обратный порожний рейс». Доходность угольных маршрутов из Кузбасса на Дальний Восток в июле, по его словам, «существенно снизилась по сравнению даже с ограниченной доходностью июня—мая 2025 года» — до 760 руб. в сутки по инновационным полувагонам и до 620 руб. по типовым. Это на 52% и 44% соответственно ниже, чем в июне. За полгода доходность сократилась в 5,6 и 5,1 раза, говорит господин Савчук. По инновационным полувагонам ставка аренды снизилась до 1,8 тыс. руб. в сутки, по типовым — до 1,25 тыс. руб. Это на 12% и 33% меньше, чем в июне, и в 1,7 и 2 раза меньше, чем в январе, уточняет замглавы ИПЕМ.

Источник “Ъ” на рынке подтверждает тренд на снижение доходности: «По сути, сейчас маржинальность не покрывает даже эксплуатацию и фонд оплаты труда».

В Федеральной грузовой компании (ФГК; входит в ОАО РЖД) тенденцию подтвердили и отметили, что ставки отражают реальную рыночную конъюнктуру. «За последние полгода под влиянием рыночных и макроэкономических факторов ставки операторов на предоставление полувагонов для перевозок угля действительно значительно снизились и находятся гораздо ниже уровня окупаемости вагона»,— отмечают там. Но подчеркивают, что ФГК, «как социально ориентированная компания, продолжает обеспечивать стабильное транспортное обслуживание стратегически важных отраслей, к которым относится и угольная промышленность», и предоставляет вагоны под уголь в необходимом объеме.

Расчеты ИПЕМ абсолютно корректны, говорит еще один источник “Ъ” на рынке, доходность на ряде направлений действительно близка к нулю, ставка позволяет оплачивать только порожняк, денег не остается даже на ремонт вагона, не говоря о лизинге. «Учитывая тот факт, что вагон заезжает в плановый ремонт раз в два-три года, если ситуация затянется, через короткий промежуток мы столкнемся с дефицитом вагонов,— предупреждает он.— Потенциально ситуация патовая. На ремонт вагонов не будет денег — и это еще если вагоны останутся и собственники не порежут их на запчасти или в металлолом». Ведь неработающий вагон — это не отсутствие выручки, это прямые затраты на отстой и так далее, добавляет собеседник “Ъ”.

Еще один источник “Ъ”, подтверждая ситуацию с ценой в июле, отмечает, что многие направления дают отрицательную выручку операторским компаниям.

«Корректировка стоимости вниз может продолжаться, но уже не такими темпами, как это было в первом полугодии,— полагает он.— Возможность снижать стоимость у вагоновладельцев закончилась. Операторские компании — в глубоком финансовом кризисе из-за отсутствия возможности обслуживания долга».

«Существуют риски дальнейшего снижения ставок доходности на экспортных перевозках угля в августе»,— считает Владимир Савчук. Прогнозы строить тяжело, говорит собеседник “Ъ” в отрасли. С одной стороны, поясняет он, впереди подготовка к отопительному периоду, сезонно в августе—сентябре цены на уголь в мире повышаются. С другой — все очень сильно зависит от курса рубля. «Если курс рубля не ослабнет, впереди нас ждут очень непростые времена с абсолютно неприятными перспективами»,— полагает он.

Наталья Скорлыгина