Опять не выпускают самолет
Почему растет количество длительных задержек российских авиарейсов
За шесть месяцев 2025 года количество длительных задержек российских авиакомпаний удвоилось и сравнялось с показателями всего 2023 года, свидетельствуют данные «АльфаСтрахования». Сами авиакомпании настаивают, что не фиксируют существенного роста, утверждая, что помимо объективных причин, связанных с регулярным введением режима ограничений полетов, основным фактором задержек рейсов остаются метеоусловия и работа наземных служб аэропортов. Часть экспертов прогнозирует рутинизацию налетов беспилотников, часть полагает, что по завершении боевых действий такие атаки станут такой же редкостью, как попытки угона самолетов.
Фото: Алексей Назаров, Коммерсантъ
Фото: Алексей Назаров, Коммерсантъ
За текущее полугодие из-за погоды и регулярных «Ковров», а также майского коллапса в аэропортах количество длительных задержек уже сравнялось с объемами всего 2023 года. Количество задержек от часа и до трех часов и более выросло за полгода вдвое к аналогичному периоду 2024 года, а от четырех часов — в 2,5 раза.
Такие данные в ответ на запрос “Ъ” предоставила «АльфаСтрахование». Компания оформляет полисы добровольного страхования авиапассажиров, которые в том числе включают риски задержки или отмены рейса. Для отслеживания статуса рейсов до 2022 года страховщик использовал данные агентства FlightStats (Cirium). После того как в 2022 году Cirium прекратил работать с Россией, в «АльфаСтраховании» разработали собственную систему сбора и анализа данных, сервис начал функционировать в полном объеме с 2023 года.
«АльфаСтрахование» отслеживает регулярные пассажирские рейсы 30 российских авиакомпаний, на которые приходится порядка 97% всех регулярных перевозок. В 2024 году компания отследила статусы свыше 680 тыс. регулярных авиарейсов (см. график). По данным ГК по ОрВД, за год в РФ выполняется до 1,5 млн рейсов, из них на регулярные пассажирские перелеты приходится около 700 тыс. (514 тыс.— на группу «Аэрофлот», S7 и «Уральские авиалинии»).
В 2024 году, следует из статистики «АльфаСтрахования», число задержек свыше часа выросло год к году на почти 60%, до 49 тыс. В общем объеме отслеженных рейсов их доля выросла за год с 4,7% до 7%. В первом полугодии 2025 года этот показатель вырос к январю—июню 2024 года на 72% (9,1% всех рейсов), а к первому полугодию 2023 года — в 3,5 раза, до 29,8 тыс. рейсов. Это почти столько же, сколько было задержано от часа за весь 2023 год (31 тыс., 4,7% от общего). В мае этого года на час и более задерживался каждый десятый рейс.
Количество задержек от двух часов и более за 2024 год (21,5 тыс., 3%) выросло на 70% к 2023 году (12,7 тыс., 1,9%). В этом полугодии (14,4 тыс., 4,4%) к аналогичному периоду 2024 года таких задержек стало ровно вдвое больше. Количество задержек от трех часов в 2024 году выросло на 75%. Если европейские авиакомпании задержали на три часа и более 1,5% своих рейсов, то в РФ — 1,8%. Но в 2025 году показатель испортился — 4,4%.
Росавиация отслеживает задержки рейсов от двух часов, но не публикует эту статистику. В Минтрансе и ГК по ОрВД вопросы “Ъ” переадресовали Росавиации, где от комментариев отказались.
Наравне с Европой всей
Несмотря на почти двойной рост длительных задержек, в целом по количеству вовремя выполненных рейсов Россия начала уступать странам Европы только в этом году.
До 2022 года пунктуальность российских перевозок учитывалась международными агентствами Eurocontrol, Cirium и OAG в составе европейского региона по классификации IATA (см. график). По международным стандартам рейс считается выполненным по расписанию (on time), если его прибытие происходит в течение 15 минут от запланированного времени. В 2024 году, по данным Eurocontrol, по расписанию в Европе прибыло около 72% рейсов.
По данным «АльфаСтрахования», в России 69% рейсов вылетели в 2024 году в пределах 15 минут от планового времени (в 2023 году — 80%, в 2022-м — 88%). И только за шесть месяцев 2025 года пунктуальность снизилась до 61,9%. Компания считает задержки по времени вылета, поэтому по стандарту on time регулярность рейсов российских перевозчиков может быть даже выше: небольшие задержки можно наверстать в полете.
Опрошенные “Ъ” эксперты в отрасли ситуацию характеризируют как нормальную или даже «парадоксально позитивную с учетом всех обстоятельств», хотя динамику в основном характеризуют как настораживающую. При этом они обращают внимание на то, что отмененные рейсы в статистику задержек не попадают, что может несколько «скрашивать ситуацию». Мнения о том, насколько корректно сравнивать ситуацию на российском авиарынке и на европейском, где в год выполняется в 20 раз больше пассажирских рейсов, разделились.
Все еще высокие показатели вовремя выполняемых рейсов можно объяснить высокой базой: российские авиакомпании отличались хорошей регулярностью полетов и до 2022 года, подтверждает гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Однако эксперты не ожидают улучшения статистики во втором полугодии. Только за 5–7 июля авиакомпании из-за атак беспилотников отменили 485 и задержали 1,9 тыс. рейсов. Динамика объявления планов «Ковер» показывает стабильный рост, предпосылок для улучшения пока не просматривается, считает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков. Сигнал «Ковер» — это режим ограничений воздушного пространства, который органы ПВО объявляют при появлении дронов. По подсчетам господина Патракова, если в 2023 году аэропорты из-за атак дронов закрывали около 50 раз, в 2024-м — менее сотни, то только за пять месяцев 2025 года — уже более 200 раз.
Тренд на рост длительных задержек не вызывает сомнений, соглашается заместитель гендиректора «АльфаСтрахования» Илья Кабачник. Только за январь—май количество оформленных страховых выплат превысило 37 тыс.— почти столько же, сколько за весь 2024 год. Почти треть (10 тыс.) выплат пришлась на май, средняя сумма компенсации составила 4 тыс. руб. Основная масса обращений приходится на случаи задержек и отмены рейсов.
Не сплошным «Ковром»
В большинстве опрошенных “Ъ” авиакомпаний не фиксируют существенного роста задержек (см. справку). При этом они говорят, что «Ковры» как причина опозданий вышли на первый план только в этом году и все остальные причины по-прежнему в силе. Так, в «Аэрофлоте» отметили, что в структуре причин отклонений существенных изменений не наблюдается: наибольшую долю по-прежнему формируют погодные факторы (около 4%), тогда как техобслуживание воздушных судов (ВС) и вопросы планирования («позднее прибытие ВС») остаются в пределах допандемийных значений. В S7 и RedWings среди доминирующих факторов также называют плохие метеоусловия. Только в «Уральских авиалиниях» признали, что у них есть увеличение по всем категориям длительности задержек, «но оно незначительно и связано в первую очередь с изменением структуры рейсов».
Зимой, рассказали там, на регулярность влияют метеоусловия, а также дополнительное время на обработку ВС противообледенительной жидкостью и отогрев самолетов. Летом регулярность часто страдает из-за низкой пропускной способности небольших и курортных аэропортов. Как правило, во многих аэропортах не хватает наземного персонала, отметили в компании.
Собеседники “Ъ” в аэропортах парируют, что сообщения о «Коврах» и погоде, а также обвинения аэропортов создают удобную маскировку в публичном пространстве для тех перевозчиков, у которых наблюдается дефицит резервных самолетов и рост задержек из-за неисправности бортов.
Час расплаты
На фоне роста числа задержек вопрос компенсаций беспокоит как пассажиров, так и перевозчиков. В Европе достаточно жесткие требования по обеспечению пассажиров питанием и размещению при длительных задержках в аэропортах, говорит Александр Ланецкий. Если задержка рейса по вине перевозчика превышает три часа, то пассажиры вправе требовать компенсацию в размере €250–600. По данным Skycop, за 2024 год компенсации пассажирам обойдутся европейским авиакомпаниям в €6 млрд. Но обращается за выплатами всего треть. Тем не менее эти расходы обходятся европейским авиакомпаниям в 1–3% от их годовой выручки, говорит Александр Ланецкий. Так, в 2019 году в том числе череда задержек привела к банкротству Small Planet Airlines.
Наиболее критичны для пассажиров во всем мире длительные задержки от трех часов и более, поскольку они создают проблемы с пересадками, отмечает председатель «Союза пассажиров» Кирилл Янков. При этом он отметил, что в России размер компенсаций пассажирам за задержки по вине авиакомпаний (100 руб. за час) настолько незначителен, что пассажиры не обращаются за ними. По его словам, целесообразно повысить выплаты до 1 тыс. руб. за час, чтобы приблизить их к международным стандартам. Глава Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов возражает, что достаточно упростить и автоматизировать механизм выплат даже по действующим тарифам.
Повышение штрафов и неустоек может привести к некоторому росту цен на билеты, отмечает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «Нагружать авиакомпании дополнительной финансовой ответственностью на случай задержек — это плохая практика, тогда как существуют доступные механизмы коммерческого страхования рисков».
Парадокс ситуации в том, говорит Илья Кабачник, что на фоне ухудшения регулярности рейсов количество пассажиров, приобретающих страховые полисы, снизилось вдвое с 2023 года, говорит он. Сейчас, по его данным, их приобретает только один из десяти пассажиров, тогда как в 2023 году эта цифра доходила до 20% всех пассажиров, оформляющих билеты онлайн. Падение он объясняет борьбой ЦБ против предустановленной галочки на допуслуги при покупке авиабилетов (см. “Ъ” от 11 апреля 2023 года), которая завершилась их полным запретом с 1 сентября. «Борьба регуляторов с "навязыванием" услуг приводит к тому, что меньшее число пассажиров получает защиту как раз тогда, когда она оказалась нужна»,— говорит Илья Кабачник.
Сейчас подход к компенсации предполагает, что ожидание пассажира в аэропорту находится полностью в зоне ответственности авиакомпании. Это «концептуально верно», говорит главный эксперт Института экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов, но с учетом роста нестабильности это может стать непосильным для бизнеса. Возможно, допускает он, следует сделать исключение для местных авиалиний с учетом их небольшого парка и дефицита номерного фонда для размещения.
В ЕС атаки дронов пока не входят в перечень форс-мажоров, при которых авиакомпании освобождаются от ответственности, и Александр Ланецкий сомневается, что это скоро произойдет. В странах ЕС, отмечает он, уже были прецеденты, когда самолетам приходилось возвращаться в аэропорт — предположительно, из-за помех РЭБ. Но пока такие ситуации расцениваются как задержки по техническим причинам в зоне ответственности авиакомпаний. В России авиакомпании не несут ответственности за задержки по независящим от них причинам, но практики разбирательств по вопросам задержки из-за дронов пока нет.
Что будет дальше
Дешевизна дронов делает их удобным инструментом для преступников и террористов. В этой связи Андрей Патраков полагает, что проблема может стать «новой реальностью» международной гражданской авиации. Рекомендация ICAO, говорит он, призывает к созданию специального комитета для координации потребностей диспетчерских службы и сил ПВО при объявлении сигнала «Ковер». Это, говорит он, требует создания экспертами ICAO единых международных стандартов и регламентов для отработок ситуации с учетом накопленного в РФ опыта, говорит он.
С учетом достаточно инертного и длительного бюрократического процесса, возражает Александр Ланецкий, подобные регламенты скорее могут быть разработаны регуляторами из стран Ближнего Востока или Росавиацией с учетом накопленной практики — и распространены на остальной мир. Но Олег Пантелеев сомневается, что сегодня стоит ожидать приглашения России в качестве ведущего эксперта к обсуждению ситуации в ICAO или IATA. В то же время он не считает, что угроза дронов может стать «новой нормой»: в России она существует в рамках военного конфликта и, соответственно, может быть урегулирована только военно-политическими методами. Частота же точечных террористических атак, полагает эксперт, будет несопоставимо ниже, чем частота налетов сейчас, и может быть сравнима с попытками угона самолета или подрыва воздушного судна.