Опять не выпускают самолет
Почему растет количество длительных задержек российских авиарейсов
За шесть месяцев 2025 года количество длительных задержек российских авиакомпаний удвоилось и сравнялось с показателями всего 2023 года, свидетельствуют данные «АльфаСтрахования». Сами авиакомпании настаивают, что не фиксируют существенного роста, утверждая, что помимо объективных причин, связанных с регулярным введением режима ограничений полетов, основным фактором задержек рейсов остаются метеоусловия и работа наземных служб аэропортов. Часть экспертов прогнозирует рутинизацию налетов беспилотников, часть полагает, что по завершении боевых действий такие атаки станут такой же редкостью, как попытки угона самолетов.
За текущее полугодие из-за погоды и регулярных «Ковров», а также майского коллапса в аэропортах количество длительных задержек уже сравнялось с объемами всего 2023 года. Количество задержек от часа и до трех часов и более выросло за полгода вдвое к аналогичному периоду 2024 года, а от четырех часов — в 2,5 раза.
Такие данные в ответ на запрос “Ъ” предоставила «АльфаСтрахование». Компания оформляет полисы добровольного страхования авиапассажиров, которые в том числе включают риски задержки или отмены рейса. Для отслеживания статуса рейсов до 2022 года страховщик использовал данные агентства FlightStats (Cirium). После того как в 2022 году Cirium прекратил работать с Россией, в «АльфаСтраховании» разработали собственную систему сбора и анализа данных, сервис начал функционировать в полном объеме с 2023 года.
«АльфаСтрахование» отслеживает регулярные пассажирские рейсы 30 российских авиакомпаний, на которые приходится порядка 97% всех регулярных перевозок. В 2024 году компания отследила статусы свыше 680 тыс. регулярных авиарейсов (см. график). По данным ГК по ОрВД, за год в РФ выполняется до 1,5 млн рейсов, из них на регулярные пассажирские перелеты приходится около 700 тыс. (514 тыс.— на группу «Аэрофлот», S7 и «Уральские авиалинии»).
В 2024 году, следует из статистики «АльфаСтрахования», число задержек свыше часа выросло год к году на почти 60%, до 49 тыс. В общем объеме отслеженных рейсов их доля выросла за год с 4,7% до 7%. В первом полугодии 2025 года этот показатель вырос к январю—июню 2024 года на 72% (9,1% всех рейсов), а к первому полугодию 2023 года — в 3,5 раза, до 29,8 тыс. рейсов. Это почти столько же, сколько было задержано от часа за весь 2023 год (31 тыс., 4,7% от общего). В мае этого года на час и более задерживался каждый десятый рейс.
Количество задержек от двух часов и более за 2024 год (21,5 тыс., 3%) выросло на 70% к 2023 году (12,7 тыс., 1,9%). В этом полугодии (14,4 тыс., 4,4%) к аналогичному периоду 2024 года таких задержек стало ровно вдвое больше. Количество задержек от трех часов в 2024 году выросло на 75%. Если европейские авиакомпании задержали на три часа и более 1,5% своих рейсов, то в РФ — 1,8%. Но в 2025 году показатель испортился — 4,4%.
Росавиация отслеживает задержки рейсов от двух часов, но не публикует эту статистику. В Минтрансе и ГК по ОрВД вопросы “Ъ” переадресовали Росавиации, где от комментариев отказались.
Наравне с Европой всей
Несмотря на почти двойной рост длительных задержек, в целом по количеству вовремя выполненных рейсов Россия начала уступать странам Европы только в этом году.
До 2022 года пунктуальность российских перевозок учитывалась международными агентствами Eurocontrol, Cirium и OAG в составе европейского региона по классификации IATA (см. график). По международным стандартам рейс считается выполненным по расписанию (on time), если его прибытие происходит в течение 15 минут от запланированного времени. В 2024 году, по данным Eurocontrol, по расписанию в Европе прибыло около 72% рейсов.
По данным «АльфаСтрахования», в России 69% рейсов вылетели в 2024 году в пределах 15 минут от планового времени (в 2023 году — 80%, в 2022-м — 88%). И только за шесть месяцев 2025 года пунктуальность снизилась до 61,9%. Компания считает задержки по времени вылета, поэтому по стандарту on time регулярность рейсов российских перевозчиков может быть даже выше: небольшие задержки можно наверстать в полете.
Опрошенные “Ъ” эксперты в отрасли ситуацию характеризируют как нормальную или даже «парадоксально позитивную с учетом всех обстоятельств», хотя динамику в основном характеризуют как настораживающую. При этом они обращают внимание на то, что отмененные рейсы в статистику задержек не попадают, что может несколько «скрашивать ситуацию». Мнения о том, насколько корректно сравнивать ситуацию на российском авиарынке и на европейском, где в год выполняется в 20 раз больше пассажирских рейсов, разделились.
Все еще высокие показатели вовремя выполняемых рейсов можно объяснить высокой базой: российские авиакомпании отличались хорошей регулярностью полетов и до 2022 года, подтверждает гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий. Однако эксперты не ожидают улучшения статистики во втором полугодии. Только за 5–7 июля авиакомпании из-за атак беспилотников отменили 485 и задержали 1,9 тыс. рейсов. Динамика объявления планов «Ковер» показывает стабильный рост, предпосылок для улучшения пока не просматривается, считает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков. Сигнал «Ковер» — это режим ограничений воздушного пространства, который органы ПВО объявляют при появлении дронов. По подсчетам господина Патракова, если в 2023 году аэропорты из-за атак дронов закрывали около 50 раз, в 2024-м — менее сотни, то только за пять месяцев 2025 года — уже более 200 раз.
Тренд на рост длительных задержек не вызывает сомнений, соглашается заместитель гендиректора «АльфаСтрахования» Илья Кабачник. Только за январь—май количество оформленных страховых выплат превысило 37 тыс.— почти столько же, сколько за весь 2024 год. Почти треть (10 тыс.) выплат пришлась на май, средняя сумма компенсации составила 4 тыс. руб. Основная масса обращений приходится на случаи задержек и отмены рейсов.
Не сплошным «Ковром»
В большинстве опрошенных “Ъ” авиакомпаний не фиксируют существенного роста задержек (см. справку). При этом они говорят, что «Ковры» как причина опозданий вышли на первый план только в этом году и все остальные причины по-прежнему в силе. Так, в «Аэрофлоте» отметили, что в структуре причин отклонений существенных изменений не наблюдается: наибольшую долю по-прежнему формируют погодные факторы (около 4%), тогда как техобслуживание воздушных судов (ВС) и вопросы планирования («позднее прибытие ВС») остаются в пределах допандемийных значений. В S7 и RedWings среди доминирующих факторов также называют плохие метеоусловия. Только в «Уральских авиалиниях» признали, что у них есть увеличение по всем категориям длительности задержек, «но оно незначительно и связано в первую очередь с изменением структуры рейсов».
Зимой, рассказали там, на регулярность влияют метеоусловия, а также дополнительное время на обработку ВС противообледенительной жидкостью и отогрев самолетов. Летом регулярность часто страдает из-за низкой пропускной способности небольших и курортных аэропортов. Как правило, во многих аэропортах не хватает наземного персонала, отметили в компании.
Собеседники “Ъ” в аэропортах парируют, что сообщения о «Коврах» и погоде, а также обвинения аэропортов создают удобную маскировку в публичном пространстве для тех перевозчиков, у которых наблюдается дефицит резервных самолетов и рост задержек из-за неисправности бортов.
Позиция бизнеса
Авиакомпании и аэропорты о задержках рейсов
Статистика
В «Аэрофлоте» “Ъ” сообщили, что авиакомпания в 2024 году выполнила 117,5 тыс. рейсов (рост на 14% к 2023 году), но доля рейсов с задержкой более часа осталась почти на том же уровне и составила 6,8%, что ниже показателей 2022 и 2019 годов, когда они оценивались в 7,6% и 7,8% соответственно. По более продолжительным задержкам результаты улучшились по сравнению с 2022 и 2019 годами. В 2024 году 2,4% рейсов было задержано на период свыше двух часов, что соответствует уровню предыдущего года, в 2022 году этот показатель был на уровне 3%, а в 2019-м — 3,3%. Количество задержанных рейсов свыше трех часов сократилось на 0,3 процентного пункта (п. п.) к 2023 году, на 0,8 п. п. к 2022-му и на 0,9 п. п. к 2019 году. Другие авиакомпании группы, «Победа» и «Россия», “Ъ” не ответили.
В S7 Airlines рассказали, что не фиксируют роста числа задержек продолжительностью более двух часов в 2025 году по сравнению с прошлыми периодами. Количество таких задержек остается на низком уровне — «несколько штук в месяц на более чем 1 тыс. выполненных рейсов ежемесячно».
В Red Wings (входит в «Ростех») сообщили, что с 2022 года доля задержек более трех часов сохраняется «приблизительно на одном уровне». В Smartavia уточнили, что с января по середину июня регулярность выполнения рейсов превысила 96,1% — примерно как в среднем по 2019 году.
Чартерные рейсы в мониторинге «АльфаСтрахования» не учитывались. Но в Azur Air, которая осталась единственной в стране авиакомпанией, выполняющей только чартерные перелеты, ответили, что в 2024 году показатель регулярности составил почти 95%, что на 1,8 п. п. выше результата 2023 года. Среднее время задержки сократилось на пять минут.
Кроме «Аэрофлота», остальные перевозчики ранжировать характерные причины длительных задержек затруднились, хотя непосредственно в 2025 году выделяют «Ковры» и погоду.
Часть претензий «Уральских авиалиний» относится к небольшим и южным аэропортам, и эти претензии разделяют собеседники еще в трех компаниях. Источники в двух из них также указали, что в этом сезоне им значительно портит показатели регулярности аэропорт Минвод. Там введен в эксплуатацию новый терминал, но международный сектор, говорят они, одновременно может обслуживать только два рейса, что приводит к многочасовым задержкам.
В холдинге «Новапорт» (28 аэропортов, включая Минводы) возразили, что по вине аэропорта с апреля по июнь задержали всего 0,4% рейсов (19 из 4,5 тыс.). Среди основных факторов задержек сегодня в холдинге выделили «Ковры» и связанные с авиакомпаниями причины: позднее прибытие ВС, технические неисправности и замены самолетов, изменение времени вылета авиакомпаниями, пересчет пассажиров на борту и рассадка, а также заправка ВС топливом сверх норматива. В Минводах же, подчеркнули там, разрабатывается проект реконструкции международного терминала.
В «Аэропортах регионов» (десять аэропортов) подчеркнули, что задержки по вине аэропорта носят единичный характер. Отклонения от расписания возникают там только на тех рейсах, которые авиакомпании выполнили не в согласованные слоты, они могут обслуживаться дольше обычного. «В особо сложных ситуациях, когда количество таких рейсов растет, мы переходим на усиленный режим работы,— добавляют в холдинге.— Все ресурсы для этого есть».
В холдинге «Красинвест» указали, что из общего объема задержек за первое полугодие 2025 года прямых задержек, связанных с «Коврами», в аэропортах западной части страны было менее 1%. В аэропортах Красноярск и Южно-Сахалинск на метеоусловия приходится около 1,5% задержек. В аэропорту Красноярск таких случаев единицы в год, а основной объем приходится на позднее прибытие ВС по разным причинам — около 20% задержек. В «Новапорте» и «Красинвесте» признали, что проблема дефицита кадров периодически возникает, но она некритична для производственных процессов.
В Шереметьево напомнили, что не несут ответственность за временные закрытия воздушного пространства. Текущих показателей не раскрыли, но отметили, что по итогам 2024 года пунктуальность в аэропорту составила 80%.
В Домодедово рассказали, что за первые пять месяцев 76% рейсов выполнены по расписанию — на уровне прошлого года, несмотря на рост числа ограничений. Среднее время задержки составляет 14 минут. Задержки от 30 минут составляют 15,8% всех рейсов, из них лишь 9% — на один час и более. При этом Домодедово снизило число задержек по вине аэропорта до 0,56%.
Час расплаты
На фоне роста числа задержек вопрос компенсаций беспокоит как пассажиров, так и перевозчиков. В Европе достаточно жесткие требования по обеспечению пассажиров питанием и размещению при длительных задержках в аэропортах, говорит Александр Ланецкий. Если задержка рейса по вине перевозчика превышает три часа, то пассажиры вправе требовать компенсацию в размере €250–600. По данным Skycop, за 2024 год компенсации пассажирам обойдутся европейским авиакомпаниям в €6 млрд. Но обращается за выплатами всего треть. Тем не менее эти расходы обходятся европейским авиакомпаниям в 1–3% от их годовой выручки, говорит Александр Ланецкий. Так, в 2019 году в том числе череда задержек привела к банкротству Small Planet Airlines.
Наиболее критичны для пассажиров во всем мире длительные задержки от трех часов и более, поскольку они создают проблемы с пересадками, отмечает председатель «Союза пассажиров» Кирилл Янков. При этом он отметил, что в России размер компенсаций пассажирам за задержки по вине авиакомпаний (100 руб. за час) настолько незначителен, что пассажиры не обращаются за ними. По его словам, целесообразно повысить выплаты до 1 тыс. руб. за час, чтобы приблизить их к международным стандартам. Глава Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов возражает, что достаточно упростить и автоматизировать механизм выплат даже по действующим тарифам.
Повышение штрафов и неустоек может привести к некоторому росту цен на билеты, отмечает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «Нагружать авиакомпании дополнительной финансовой ответственностью на случай задержек — это плохая практика, тогда как существуют доступные механизмы коммерческого страхования рисков».
Парадокс ситуации в том, говорит Илья Кабачник, что на фоне ухудшения регулярности рейсов количество пассажиров, приобретающих страховые полисы, снизилось вдвое с 2023 года, говорит он. Сейчас, по его данным, их приобретает только один из десяти пассажиров, тогда как в 2023 году эта цифра доходила до 20% всех пассажиров, оформляющих билеты онлайн. Падение он объясняет борьбой ЦБ против предустановленной галочки на допуслуги при покупке авиабилетов (см. “Ъ” от 11 апреля 2023 года), которая завершилась их полным запретом с 1 сентября. «Борьба регуляторов с "навязыванием" услуг приводит к тому, что меньшее число пассажиров получает защиту как раз тогда, когда она оказалась нужна»,— говорит Илья Кабачник.
Сейчас подход к компенсации предполагает, что ожидание пассажира в аэропорту находится полностью в зоне ответственности авиакомпании. Это «концептуально верно», говорит главный эксперт Института экономики транспорта ВШЭ Федор Борисов, но с учетом роста нестабильности это может стать непосильным для бизнеса. Возможно, допускает он, следует сделать исключение для местных авиалиний с учетом их небольшого парка и дефицита номерного фонда для размещения.
В ЕС атаки дронов пока не входят в перечень форс-мажоров, при которых авиакомпании освобождаются от ответственности, и Александр Ланецкий сомневается, что это скоро произойдет. В странах ЕС, отмечает он, уже были прецеденты, когда самолетам приходилось возвращаться в аэропорт — предположительно, из-за помех РЭБ. Но пока такие ситуации расцениваются как задержки по техническим причинам в зоне ответственности авиакомпаний. В России авиакомпании не несут ответственности за задержки по независящим от них причинам, но практики разбирательств по вопросам задержки из-за дронов пока нет.
Что будет дальше
Дешевизна дронов делает их удобным инструментом для преступников и террористов. В этой связи Андрей Патраков полагает, что проблема может стать «новой реальностью» международной гражданской авиации. Рекомендация ICAO, говорит он, призывает к созданию специального комитета для координации потребностей диспетчерских службы и сил ПВО при объявлении сигнала «Ковер». Это, говорит он, требует создания экспертами ICAO единых международных стандартов и регламентов для отработок ситуации с учетом накопленного в РФ опыта, говорит он.
С учетом достаточно инертного и длительного бюрократического процесса, возражает Александр Ланецкий, подобные регламенты скорее могут быть разработаны регуляторами из стран Ближнего Востока или Росавиацией с учетом накопленной практики — и распространены на остальной мир. Но Олег Пантелеев сомневается, что сегодня стоит ожидать приглашения России в качестве ведущего эксперта к обсуждению ситуации в ICAO или IATA. В то же время он не считает, что угроза дронов может стать «новой нормой»: в России она существует в рамках военного конфликта и, соответственно, может быть урегулирована только военно-политическими методами. Частота же точечных террористических атак, полагает эксперт, будет несопоставимо ниже, чем частота налетов сейчас, и может быть сравнима с попытками угона самолета или подрыва воздушного судна.
Мнение эксперта
Страна у нас огромная
Главный редактор Avia.ru Роман Гусаров о погоде, неисправных самолетах, пассажирах и других причинах задержек
Сегодня мы все чаще слышим о массовых длительных задержках рейсов в крупных аэропортах России. Увы, похоже, это становится новой реальностью. Но причиной возникающих проблем являются факторы, повлиять на которые гражданская авиация не в силах. Между тем еще до 2025 года статистика задержек рейсов российских авиакомпаний не отличалась от европейских показателей — 70% самолетов вылетали вовремя. И здесь следует более детально рассмотреть те отличия европейской и российской авиационной реальности, которые влияют на итоговые статистические показатели.
Роман Гусаров
Фото: из личного архива
Роман Гусаров
Фото: из личного архива
Если говорить о длительных задержках, то следует отметить, что здесь сопоставимые с Европой показатели достигаются намного большими усилиями. Я говорю о масштабах нашей страны, тяжелом климате и сложной географии. Значительная доля задержек рейсов в РФ приходится на погодные условия. При этом мы считаем вполне обыденным, когда крупные столичные аэропорты работают круглые сутки и в мороз, и в снегопад, и в ледяной дождь. К слову, для этого они оснащены системами посадки по третьей категории ИКАО и являются всепогодными. А большинство аэропортов Европы просто закрываются при незначительном снегопаде, который бы у нас не приняли всерьез даже автомобилисты. Рейсы отменяются, а значит, не считаются задержанными. Принимать и отправлять самолеты в ночное время европейцы считают для себя ниже своего достоинства. А в России даже в средней полосе солнце зимой поднимается над горизонтом на несколько часов. Не говоря уже о Заполярье. И там мы тоже летаем. Причем умудряемся эксплуатировать аэродромы на вечной мерзлоте, разбросанные на территории, значительно превышающей все страны ЕС вместе взятые. Европа компактна, и кроме крупных международных хабов все остальные работают «не напрягаясь». Да, я утрирую. Но то, в каких суровых условиях существует российская авиация, несопоставимо с расслабленным европейским укладом жизни.
На второе место причин задержек я бы поставил неисправности воздушных судов. И это при том, что по статистике исправности парка мы находимся на среднемировом уровне. Дело не в том, что у перевозчиков недостаточно резервных бортов: они есть. А в том, что страна у нас огромная. И если у столичной авиакомпании самолет сломался, например, в Красноярске, то отправка резервного борта из Москвы не спасет от многочасовой задержки.
Еще одной частой причиной задержек вылета являются сами пассажиры. Если пассажир опоздал на посадку, то по правилам безопасности необходимо снять с борта багаж опоздавшего. На поиски чемодана может уйти до часа. И не факт, что самолету не придется дожидаться свободного окна в очереди.
Нередко авиаперевозчики жалуются и на нерасторопность аэропортов, задерживающих посадку пассажиров, погрузку багажа и антиобледенительную обработку. Да, все это имеет место. Но мы не видим в статистике задержек рейсов существенные показатели, указывающие на заметную долю вины аэропортов.
Несмотря на неплохие показатели, есть над чем работать. Ведь достаточно всего одной суточной задержки за сезон, чтобы авиацию «прополоскали из всех утюгов». Но сами же авиакомпании, поверьте, крайне заинтересованы в максимальной регулярности рейсов, так как это не только финансовые потери, но и технологические проблемы. Если рейс не прилетел вовремя, значит, и обратно полетит с задержкой. Вот теперь и новая напасть — закрытия аэропортов из-за беспилотников. Что ж, безопасность на первом месте.