«Распоряжаться объемами должен грузоотправитель — тогда не будет лишних заявок и лишних портов»

Угольные порты Восточного полигона показывают рост перевалки, невзирая на неблагоприятную мировую конъюнктуру угля. Генеральный директор АО «Портовый альянс» Михаил Кузнецов рассказал “Ъ” о том, почему даже при убытках относительно полной себестоимости угольщикам необходимо загружать свои мощности на 100% и отправлять уголь в восточном направлении, на $15–20 на тонну более выгодном, чем западное.

— Какова загрузка портов группы по истекшим месяцам? Сократилась она или выросла? В связи с какими факторами, какую роль в этом играет конъюнктура товарных рынков?

— С загрузкой сейчас, даже по углю, лучше, чем могло бы быть.

Но надо понимать, что для нас это локальная история, которая не характерна для всех остальных: наш основной порт «Дальтрансуголь» (ДТУ) в Ванино, Хабаровский край, как раз в том месте страны, которое является самым крупным выгодоприобретателем расширения Восточного полигона.

Больше грузов по Восточному полигону едет — им больше некуда деваться, кроме как в Ванинско-Совгаванский транспортный узел, и мы там как раз самый большой порт.

Поэтому все могло бы быть неплохо, если бы увеличение перевалки на ДТУ не сопровождалось большим падением объемов через западные порты, и в первую очередь Мурманск. В целом мы идем пока с небольшим плюсом. Но это связано с тем, повторю, что основные работы, которые лимитировали Восточный полигон, сейчас завершаются и уголь просто лучше едет в Ванино. Динамика у нас такая.

— С какого момента груз хорошо поехал?

— С марта.

— А как обстоит ситуация по Мурманскому морскому торговому порту (ММТП)?

— По Мурманску, естественно, объемы падают.

— А если говорить просто в экспертном ключе, как вы оцениваете влияние текущей ценовой конъюнктуры на перевалку угля? Мы видим, что ОАО РЖД уже говорит о непредъявлении объемов по гарантированным соглашениям с Кузбассом и с Хакасией заключает соглашение только на условиях ship-or-pay… Действительно ли ситуация с ценами настолько плоха, что уже и на восток ехать невыгодно?

— Да нет, сколько можно на восток, столько и едет. Туда поедет столько, сколько можно провезти, поскольку это все равно выгоднее, чем на юг, когда все уже построено. Если говорить о том, расширять восток или снижать цены на запад, то, с моей точки зрения, лучше было бы снизить цены на запад. Но если все уже построено, то восток всегда выигрывает.

Поэтому, если хоть одна тонна в ЮВА едет через западную часть РФ, а она все равно пока едет, это значит, что восток весь забит.

Потому что на западе всегда $10–12 на тонну потерь против отправки через восток.

— То есть не настолько плоха эта ситуация?

— Ситуация очень сложная. Но оценка зависит от угла зрения. Есть два вида себестоимости: полная себестоимость и производственная. Или полная и инкрементальная. Полная себестоимость, допустим, делает убыточной торговлю углем. Но каждая следующая добытая тонна имеет маржинальность. Потому что, чтобы содержать шахту или разрез, нужно потратить какое-то количество денег. Если вы посчитаете общую добычу, сколько потратили, а сколько выручили, вы увидите убыток. Но если вы уже потратили и ее не закрыли, то накопать каждую следующую тонну стоит относительно небольших денег. И поэтому если не принято решение о закрытии производственного объекта, то его все равно надо загружать на ту мощность, которая не требует капитальных затрат. Другой вопрос, что такая работа не может длиться вечно.

Разрез — это две трети условно-постоянных затрат, а если брать шахту, то и больше. Если заработанного хватает на оплату переменных затрат, то он должен копать. Даже в небольшой убыток копают ради сохранения производства, если, конечно, есть надежда на скорое улучшение ситуации.

То есть то, что говорит железная дорога — о том, что заявки не вывозят, немного из другой оперы. Это другая тема. Это где-то спекуляции, это дискуссия не про вывоз, не про себестоимость, а совершенно иная. Просто мешают разные дискуссии в одну.

— Стивидоры весной дали большие скидки угольному сектору. В целом, на ваш взгляд, сейчас перевалка угля функционирует себе в убыток?

— То же самое. Операционные/производственные затраты на перевалку не очень высоки. Себестоимость порта — это в первую очередь проценты за пользование деньгами, которые были взяты, чтобы его построить. Они кратно выше, чем производственные. Разумеется, в моменте порт может зарабатывать и меньше операционных затрат. В основном такое случается из-за того, что портовая деятельность плохо масштабируется, и не всегда возможно урезать операционные затраты пропорционально снижению перевалки.

— То есть правильно ли я вас понимаю, что все равно, по какой цене, но переваливать лучше, чем не переваливать?

— Почти так, в пределах разумного. Если у тебя даже есть убыток и ты не вытягиваешь оплату процентов, ты все равно должен свой порт загрузить на максимум. Пока тебе ставку перевалки платят больше, чем твоя производственная себестоимость. Если актив работает, не закрыт, не в банкротстве, то его нужно загружать на 100%. Это логика существования любого производственного актива.

— Расскажите, пожалуйста, что происходит в Мурманске с историей переноса угля из ММТП в Лавну?

— Вопрос переноса, наверное, не к нам. Однако, как я уже сказал, производственная себестоимость относительно невысока. Даже в условиях порта с невысокой производственной себестоимостью мы все равно в конце концов опускаемся до производственных затрат, если нужно. Наш контрагент не может воспользоваться всеми объемами, которые предоставляет порт. Потому что это направление ну совсем невыгодное. Поэтому сейчас мы в Мурманске без всякого переноса сокращаем перевалку угля. Если надо будет куда-то перенести — лучше перенести на Черное море. Или на расширяющийся Восточный полигон и дальневосточные порты. Все это более выгодно, чем переносить куда-то там в Мурманске. Мурманск далеко находится, до него очень тяжело, по деньгам тяжело, довезти. И уголь еще едет не с такой большой наценкой. Остальная продукция например, удобрения, больше тяготеет к Балтике. Проще перенести перевалку в другой регион, чем в другой порт в Мурманске.

— Власти как-то продолжают эту дискуссию?

— Нет. Сейчас мы валим столько, сколько можем переваливать. А можем в общем-то не очень много.

— В проекте КПМИ до 2036 года, в частности, фигурируют Эльга с портом в Ванино на 30 млн тонн, «Аврора» в Находке. Как вы полагаете, для этих портов есть грузовая база?

— В РФ портов любого вида перебор — кроме, может быть, специализированных по удобрениям. И угольных портов в первую очередь. А они продолжают строиться.

Связано это со спецификой загрузки, которую сейчас диктует ОАО РЖД. Все подают заявки. Эти заявки проходят фильтрами, сколько нужно провезти. А дальше всем портам просто урезаются объемы в процентном отношении плюс-минус одинаково, и все. И, собственно говоря, что получается? Например, все загружены на 70%. Я строю порт. Он лишний. И он отъедает объемы у всех. Все порты теперь начинают быть загружены на 60%. Мне этих 60% может хватить, чтобы я как-то свел концы с концами (а может быть, и не хватит, если я строю из расчета, что у меня будет загрузка 70%, а на самом деле получается, что загрузка падает). Падает ставка перевалки, с окупаемостью тоже не все хорошо. Но в принципе как-то можно жить. Чтобы не было таких вещей, нужно как-то по-другому принимать месячные заявки, чтобы их могла распределять не железная дорога. Фактически сейчас железная дорога, а не грузоотправитель — распорядитель того, какой объем куда поедет. Если грузоотправитель будет сам получать фиксированные объемы и их понимать, он не будет заключать лишние соглашения. Тогда лишние порты не будут появляться.

— Если говорить о перевалке удобрений, в которой, как вы отмечаете, есть дефицит мощностей, где бы следовало их построить?

— На Балтике. Потому что наши рынки — это Бразилия, Северная Америка и, может быть, Африка. Балтика — самый лучший бассейн для того, чтобы это вывозить. Понятно, что есть производители, которые тяготеют, например, к Черному морю. Но там в принципе если ОТЭКО построит свои мощности, то будет более чем достаточно, поскольку тяготеющих к Черному морю не так много. В основном все на Балтике.

— А на Дальнем Востоке мощности по перевалке удобрений нужны?

— Нет. То есть нужны для каких-то совсем особых случаев. Например, можно представить себе уральский калий, который будет ехать в Китай. Но и там нужно будет искать какие-то экзотические варианты — пытаться везти в полувагонах со вкладышами… Но в целом большого смысла нет. Почти все производится в европейской части страны, и везти на Дальний Восток не очень разумно, потому что через полмира на судне провезти намного дешевле, в два раза дешевле, чем через полстраны по железной дороге. Поэтому лучше сделать круг по морю — это будет дешевле, чем мучиться на железной дороге даже несколько тысяч километров.

— А сколько нужно на Балтике, на ваш взгляд?

— Того, что сейчас есть там и запланировано, я думаю, лет на семь-восемь хватит, с учетом того что сейчас все по удобрениям будет прирастать. Когда будет сдан проект в Усть-Луге, то будет достаточно. А когда будет немножко не хватать, то универсальные порты с помощью уже отработанных технологий этот излишек смогут утилизировать.

— То есть на самом деле уже начатых проектов, таких как Port Favor, достаточно?

— Абсолютно. Я думаю, он закроет все потребности страны.

— Если говорить об экономике в целом, не кажется ли вам, что количество предъявляемого груза падает? Безотносительно железной дороги — у автомобилистов, как они иногда говорят, тоже падает загрузка…

— Статистика этого не показывает. Производство не падает — даже прирастает. Падает очень сильно железная дорога — и понятно, за счет каких грузов. Это уход на автотранспорт.

— Но автомобильные компании говорят, что у них нет увеличения груза.

— Я комментировать не берусь, потому что бизнесмену вообще свойственно поплакаться. Это дело хорошее. Бизнес слезу любит. Я думаю, у них все хорошо. Единственное, у них, я думаю, дилемма сейчас, насколько это устойчивая вещь, покупать ли, обновлять ли парк, расширять ли его. Потому что завтра железная дорога может поменять свою политику. Грузы поедут, и весь автомобильный транспорт будет страдать от недозагрузки.

Глубокого анализа я не делал, но видно, что с производством в общем-то все нормально. Товары для экспорта есть в достаточном количестве.

— Я правильно вас услышала, что в Ванино вы сейчас ощущаете результаты завершения работ по железнодорожной инфраструктуре?

— Да, конечно. Но пока что объемы, которые туда доезжают,— это объемы, которые порт переваливать мог и десять лет назад. И более того, у него еще есть резервы. И инвестиции, которые мы делали, в общем-то пока еще выглядят как избыточные. Пока что мы недозагружены даже по своим десятилетним меркам. У нас максимальные объемы были в 2020 году — 23 млн тонн. Сейчас, если продолжить сегодняшнюю траекторию, по году получится 16,5–17 млн тонн. Пока хорошо по отношению к прошлому году, но это даже не близко к тому, что было реально показано. Посмотрим, что будет в конце года, конечно.

— Как вы полагаете, зарубежные компании следует пускать в наш портовый сектор или не следует?

— Конечно, следует. Во-первых, слухи о том, что порты — это стратегический актив, сильно преувеличены.

Портов сейчас понастроено очень и очень много. Они уже давно перестали кого бы то ни было и как бы то ни было лимитировать.

Лимитируют подходы к портам. Второе. Когда иностранный капитал хочет прийти, как правило, это не чисто портовые — это логистические компании. Как только они к нам приходят, они привносят сюда свои логистические технологии. В первую очередь это касается контейнерных перевозок. А раз так, то надо только радоваться. Поэтому ничего плохого нет в том, чтобы они пришли и владели нами. Никаким образом это нас не лимитирует. Вот построили Восточный порт. Загружен он чуть более чем наполовину. Зачем нам объявлять эти порты стратегическими активами? Мы не можем загрузить те, которые у нас есть. У нас их избыток.

— Вы ни с какой инициативой не выступали относительно стратегического характера портов, чтобы ослабить требования?

— Во-первых, у нас нет права законодательной инициативы. Во-вторых, понятно, что в каких-то областях и конкретных ситуациях это нужно оставить. Но в целом нам это сильно не мешает. Привыкли.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина