Крупнейшим инфраструктурным проектом, анонсированным во втором квартале, стал план строительства транзитного нефтепровода на Малайском полуострове стоимостью $7 млрд. И хотя инициаторы проекта уже заручились поддержкой правительств Малайзии и Индонезии, эксперты дают ему далеко не однозначные оценки.
Малаккский пролив между Малайским полуостровом и островом Суматра — кратчайший морской путь между странами Дальнего Востока с одной стороны и Европы, Южной Азии и Ближнего Востока — с другой. Это самый загруженный судоходный маршрут в мире. По данным Международной морской организации, на 900-километровый пролив, соединяющий Индийский океан с Южно-Китайским морем, приходится около половины морского грузооборота всего мира. В 2006 году через пролив прошло 65 тыс. грузовых судов суммарным дедвейтом в сотни миллионов тонн. Ожидается, что к 2015 году этот показатель достигнет более 100 тыс. судов. При этом пропускная способность Малаккского пролива довольно ограничена — из-за мелководья ширина судоходного фарватера не превышает 1,5-2,5 км. Кроме того, пролив с глубокой древности и до наших дней имеет дурную репутацию из-за распространенного в этих местах пиратства, которое всегда было своего рода традиционным промыслом для населения прибрежных районов Малайзии и Индонезии (именно в этих водах происходит действие советского блокбастера "Пираты ХХ века"). В наше время активность пиратов несколько снизилась благодаря совместной программе по борьбе с пиратством Индонезии и Малайзии.
В последние годы в Китае, Южной Корее и Японии значительная часть грузооборота приходится на нефть и нефтепродукты, которые поставляются с Ближнего Востока на Дальний. По данным Международного энергетического агентства (IEA), в 2006 году по этому маршруту перевозилось более 15 млн баррелей нефти в сутки. Цены на нефть продолжают расти, растет и "транспортная нагрузка". Последние годы нередки случаи, когда гигантские танкеры простаивают в "пробках" по нескольку суток, что ведет к дополнительным расходам и росту цен на углеводороды в странах-потребителях (которые, впрочем, готовы нести такие расходы — только в Китае потребление нефти в 2006 году выросло с 6 до 7 млн баррелей в сутки).
Такая ситуация больше всего выгодна Сингапуру. Суверенный город, расположенный на юго-восточной оконечности Малайского полуострова, контролирует выход из пролива и располагает развитой нефтеперевалочной и нефтеперерабатывающей инфраструктурой. Гигантские нефтехранилища, НПЗ и перевалочные терминалы Сингапура в сочетании со статусом регионального финансового центра помогли городу-государству стать центром нефтеторговли для всего Азиатско-Тихоокеанского региона. Если в Европе индикатором цен на углеводороды являются котировки нефтяных фьючерсов на Межконтинентальной бирже в Лондоне (ICE) и Нью-Йоркской товарной бирже (NYMEX), то в странах Азии таким ориентиром служат фьючерсные цены на Сингапурской товарной бирже (SICOM).
Загруженность и безальтернативность Малаккского пролива фактически делают экономики стран Дальнего Востока заложницами Сингапура, что подталкивает другие страны региона к попыткам проложить новый маршрут.
В конце 1990-х — начале 2000-х годов в Таиланде, которому принадлежит самая узкая часть Малайского полуострова, активно обсуждался вопрос о строительстве канала между Южно-Китайским морем и Индийским океаном. Были проведены предварительные расчеты и даже подготовлена предварительная смета, согласно которой стоимость проекта составила бы около $1 млрд. Однако проект так и не был реализован — его стоимость показалась тайским властям слишком большой, а возможные выгоды — неочевидными. Канал не был бы единственным возможным маршрутом для водной транспортировки нефти Ближнего Востока на Дальний и других грузов — в обратном направлении. Наличие у Сингапура таких конкурентных преимуществ, как развитая логистика и финансовая инфраструктура, вынудило бы операторов канала демпинговать, что делало окупаемость проекта даже в отдаленной перспективе довольно сомнительной.
В апреле нынешнего года проект обходного маршрута был обнародован в Малайзии. Два бывших сотрудника малазийской государственной нефтяной корпорации Petronas — Рахим Камиль Сулайман и Сайед Ижар Аль-Идрус — представили правительству страны проект магистрального нефтепровода поперек Малайского полуострова протяженностью 320 км и стоимостью $7 млрд. По их замыслу нефтяные танкеры, вместо того, чтобы следовать Малаккским проливом, будут выгружать нефть на западном побережье полуострова. Оттуда по трубопроводу нефть будет перекачиваться на восточное побережье, где будет снова грузиться на танкеры.
Маршрут трубопровода, разработанного "простыми бывшими инженерами Petronas" (как подчеркивают Сулайман и Аль-Идрус), был на удивление быстро одобрен правительством страны и администрациями трех северных штатов, по территории которых его предлагается проложить,— Кедах, Перак и Келантан. Свое одобрение выразили высокопоставленные функционеры правящей партии страны — Единой малайской национальной организации (United Malay National Organisation, UMNO), находящейся у власти с середины 1970-х годов. UMNO заявила, что проект будет способствовать экономическому развитию северной части страны и пойдет на благо экономике всей страны. Проект нашел понимание и поддержку со стороны властей соседней Индонезии.
Сулайман и Аль-Идрус учредили компанию Trans-Peninsula Petroleum (TPP) с уставным капиталом в 1 млн малайских ринггитов (около $290 тыс.), и в течение месяца компания нашла партнеров для реализации проекта: саудовскую компанию Al-Banader International, малазийский инвестхолдинг Ranhill (специализирующийся на вложениях в инфраструктурные и промышленные проекты), малазийские инженерно-строительные корпорации Merapoh Resources и SKS Ventures (специализирующиеся на строительстве объектов для нефтегазовой отрасли и энергетики), индонезийского производителя стальных труб PT Bakrie & Brothers и индонезийскую машиностроительную компанию PT Tripatra. В апреле-мае проект был должным образом освещен в региональной прессе и на третьем Всемирном исламском экономическом форуме, который состоялся в Куала-Лумпуре в мае.
Соглашение о начале реализации проекта TPP и ее партнеры подписали 28 мая в присутствии малазийского премьера Абдуллы Ахмада Бадави и президента Индонезии Сусило Бамбанг Юдхойоно. Тогда же отраслевым аналитикам и средствам массовой информации были представлены основные параметры будущего трубопровода. Поперек полуострова планируется проложить три параллельных трубопровода диаметром 1220 мм и протяженностью 320 км. Строительство первой линии пропускной способностью 2 млн баррелей в сутки должно быть завершено к 2009 году, а полностью закончить строительство и ввести в эксплуатацию третью трубу TPP намерена в 2014 году, после чего по трубопроводу будет перекачиваться 6 млн баррелей в сутки. Это составит приблизительно 20% объема нефти, который к тому времени будет ежегодно провозиться по Малаккскому проливу. Вдоль трубопровода будут построены нефтехранилища, совокупной емкостью 180 млн баррелей, что обеспечит дальневосточным потребителям своего рода "буферный" запас на случай перебоев с поставками ближневосточной нефти.
Владельцем и оператором нефтепровода будет сама TPP. По словам ее учредителей, 70% ее акций уже размещено среди участников консорциума (конкретные доли каждого из них не раскрываются). Еще приблизительно по 5% акций должно быть передано властям трех штатов, по территории которых будет проложена нефтепроводная магистраль.
Соучредители консорциума и малазийские правительственные чиновники утверждают, что проект нефтепровода — сугубо частная инициатива, будет финансироваться участниками консорциума и частными инвесторами частных источников и не получит ни копейки из государственного бюджета. Они подчеркивают, что проект абсолютно рентабелен, так как объемы потребления нефти в Китае и других странах АТР в будущем будут только расти, а пропускная способность Малаккского пролива не увеличится. Трубопровод же позволит сократить время транспортировки углеводородов с Ближнего Востока в Китай, Корею и Японию с 21 дня до 18 по сравнению с нынешним маршрутом через Малаккский пролив. Экономия времени должна дать поставщикам и транспортировщикам нефти экономию денежных средств. Согласно ТЭО, основные параметры которого были обнародованы после подписания документов участниками консорциума, издержки на транспортировку барреля нефти должны снизиться в среднем на $1,5 за баррель. При ожидаемой рентабельности трубопровода в 16% срок окупаемости проекта, по расчетам его участников, составит около семи лет с момента ввода трубы в эксплуатацию.
По словам Сулаймана и Аль-Идруса, TPP уже получила несколько предложений об организации привлечения частных инвестиций от местных инвестбанков, некоторые из которых опубликовали благожелательные аналитические обзоры проекта. Кроме того, предприниматели заверяют, что заинтересованность проявляет китайский нефтяной гигант China National Oil Company, с которым, по их словам, ведутся переговоры.
Однако далеко не все аналитики, отраслевые эксперты и представители транспортных компаний столь оптимистичны. Во-первых, уверенность инициаторов проекта в том, что потребление нефти в Азиатско-Тихоокеанском регионе будет по-прежнему расти высокими темпами, представляется не вполне оправданной. Председатель Азиатской нефтегазовой конференции (Asia Oil & Gas Conference), бывший советник иранского правительства по вопросам энергетики Ферейдон Фешараки отметил в интервью малазийским СМИ, что рост спроса на ближневосточные углеводороды в Китае и других ведущих странах региона замедляется из-за роста цен. "Авторы проекта рассчитывают на то, что рост спроса (на нефть) резко ускорится, но этого не будет",— утверждает Фешараки.
Отчасти с ним согласен Ганими Фард, директор по международным вопросам иранской госкорпорации National Iranian Oil Company: "Когда рынок энергоносителей бурно рос, такой проект мог показаться выгодным. Но сейчас, когда наметилась тенденция к изменению ситуации, мы не можем быть уверены в его экономической обоснованности".
Многие обращают внимание на то, что заявленные расходы на строительство трубопровода непривычно велики — $7 млрд на 320-километровый трубопровод. Это означает, что прокладка одного километра трубы диаметром 1220 мм обойдется почти в $219 млн. Даже если сделать поправку на то, что трубопровод будет фактически тройной, расходы на прокладку километрового отрезка составят $7,3 млн. Для сравнения: расходы на строительство первой очереди нефтепровода Восточная Сибирь--Тихий океан (ВСТО), диаметр которого сопоставим с диаметром малазийской трубы, составляют около $4 млн за километр, что само по себе тоже довольно дорого (километр трубопровода Баку--Джейхан обошелся всего в $2,2 млн).
С другой стороны, в заявленной сумме не учтена стоимость строительства выносных причалов на внешнем рейде для разгрузки супертанкеров класса VLCC полной грузоподъемностью 200-400 тыс. тонн, которые используются для транспортировки нефти с Ближнего Востока в Китай, Корею и Японию. Дело в том, что побережье Малайского полуострова, как западное, так и восточное, гораздо мельче Малаккского пролива и супертанкеры смогут встать на якорь не ближе 20 км от береговой линии. Для их разгрузки потребуется строить выносные перевалочные причалы, что не только заметно увеличит расходы, но и существенно осложнит загрузку нефти в трубопровод на западном берегу и ее перевалку на танкеры для дальнейшей транспортировки на восточном. По мнению ряда экспертов, разработчики ТЭО либо не учли этот фактор, либо о нем умолчали. Между тем столь сложная логистическая процедура может заметно сократить или вовсе свести на нет заявленную экономию времени по сравнению с транспортировкой через Малаккский пролив.
Впрочем, больше всего вопросов у местных СМИ вызывает тот факт, что проект такого масштаба, инициированный малоизвестными частными лицами, так быстро и легко получил поддержку со стороны федерального правительства Малайзии. Странным представляется и то, с какой быстротой и легкостью для TPP нашлись партнеры из числа крупных региональных корпораций, многократно превосходящих ее по масштабам бизнеса (по роли, которую Ranhill, Merapoh Resources, SKS Ventures PT Bakrie & Brothers и PT Tripatra играют в экономике своих стран, влиятельности и лоббистским возможностям эти компании сопоставимы с крупнейшими российскими холдингами). При этом крупнейшая малазийская нефтяная госкорпорация Petronas, на которую учредители TPP работали с конца 1970-х до начала 2000-х годов, подчеркнуто дистанцируется от проекта.
В малазийской прессе высказываются предположения, что Рахим Камиль Сулайман и Сайед Ижар Аль-Идрус на самом деле своего рода зицпредседатели, реализующие проект в интересах гораздо более влиятельных и состоятельных людей, которые по каким-то причинам не желают светиться.
Сами учредители TPP такую версию категорически отрицают. "Мы никого не прикрываем. Мы самостоятельно работали над этим проектом в течение последних двух лет",— повторяет Аль-Идрус в интервью малазийским и индонезийским деловым изданиям. "Нам не требовалась помощь каких-то лоббистов. У нас есть достаточно убедительных доводов в пользу нашей идеи. А начальный капитал мы скопили, когда еще работали в Petronas в качестве инженеров-нефтяников",— вторит своему партнеру Сулайман.
Самые дорогие малайзийские проекты
|