«Сталина на них нет. Могу я так сказать?»

На фоне информации о проблемах с производством «Байкала», который должен прийти на смену «кукурузнику», власти задумались о временной замене самолета ремоторизированной моделью Ан-2. Об этом говорил в мае вице-премьер, полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев. Сейчас версию Ан-2 ТВС-2МС с американским двигателем выпускает «Русавиапром». О планах на госфинансирование при наличии других проектов, перспективах конкуренции с «Байкалом» и готовности перевести производство за рубеж, если завод не получит поддержки государства, “Ъ” рассказал гендиректор «Русавиапрома» Алексей Крюков.

— Осенью 2024 года на совещаниях у Юрия Трутнева рассматривалась возможность внесения ТВС-2МС в Комплексную программу развития авиаотрасли (КПГА), вам отказали или решения пока нет?

— Решения пока, как мы понимаем, нет. В прошлом году, когда стало понятно, что должна быть определена позиция государства по нашим самолетам, мы вышли на Юрия Петровича (Трутнева.— “Ъ”). Я объяснил ему ситуацию, происходящую в транспортном комплексе легкой авиации. Потому что основные территории эксплуатации самолетов Ан-2 и ТВС-2МС — это Север, Сибирь, Дальний Восток. И полпред ДФО заинтересован в том, чтобы у него была обеспечена транспортная доступность регионов. Ставя эту задачу перед промышленностью, он получает определенные сроки и ждет.

Осенью мы представили доклады, после чего была взята пауза, даны поручения, и, судя по всему, тот срок, который прошел, он уже заставляет задавать вопросы: а что же было выполнено за все это время? Как мы видели, после его недавних заявлений отрасль сразу же оживилась и засуетилась. Посмотрим, к чему это приведет.

— То есть вы еще рассчитываете попасть в КПГА?

— Да, у меня задача включиться в КПГА. Если бы у завода был серийный заказ с глубиной от трех до пяти лет на 10–15 самолетов в год, откладывая свои 10% на НИОКРы, я выделял бы средства на разработку и улучшения, в том числе и на разработку двигателя и воздушного винта. И мы бы со временем уже вышли на замену этих агрегатов. Без участия в госпрограмме масштабировать производство будет невозможно.

Самолет Ан-2 после капремонта стоит 20−25 млн руб., и любая авиакомпания готова взять его за «живые» деньги. А вот самолет ТВС-2МС имеет стоимость уже 200 млн руб., и не каждая организация готова такие средства достать из кармана. Остается только лизинг. Есть лизинговые компании, которые с нами в сделки уже заходили и продолжают заходить, но есть ГТЛК. И нам дали понять, что без замены двигателя на отечественный взять в программу поставок нас не смогут. Поэтому мы планируем замену двигателя, но без масштабного заказа не сможем начать такое большое дело, нужен большой заказ и льготный лизинг.

— На реинжиниринг в 2022 году вы просили у Минпромторга 9 млрд. Сколько нужно на этот проект сейчас?

— На сегодня на отечественный двигатель необходимо 4 млрд руб. Мы скорректировали расчеты с учетом проведенных встреч и переговоров с потенциальными партнерами и соисполнителями.

— Почему самолет стоит так дорого?

— Это не дорого, это экономически обоснованная стоимость. В свете санкционных ограничений, особенностей логистики, параллельного импорта и прочих нюансов сохраняется серьезная зависимость от долларовой составляющей и от путей прохождения поставок. Все это приходится согласовывать через две, а то и три границы. Таким образом и складывается стоимость. Но на самолет есть спрос, наших заказчиков цена устраивает.

— Разве Cessna не дешевле?

— Cessna 208 Grand Caravan дороже. У нее сейчас цена $4−4,5 млн за новый самолет, она дороже раза в два получается. У нас цена чуть более $2 млн. И, как ни странно, по техническим характеристикам Ан-2 или ТВС-2МС подходят эксплуатантам лучше. Поэтому мы продолжаем серийно выпускать свой самолет ТВС-2МС с турбовинтовым двигателем и воздушным винтом иностранного производства. И понимая, что потребность в отечественных двигателях у нас возникнет, мы процедуру реверс-инжиниринга медленно, но верно продвигаем вперед.

— Не слишком ли это громкое заявление о серийном производстве? Сколько всего машин выпустили с начала проекта?

— Всего с 2012 года мы сделали 28 машин. Сейчас на стапеле стоит 28-я по счету машина, и еще одна в заказе. За 2023−2024 годы мы выдали заказчикам шесть самолетов.

— Кто их покупает?

— Частные и государственные авиакомпании. Из последних — четыре машины были модифицированы для томской авиакомпании «СибАэроКрафт». При этом они уже получили сертификат эксплуатанта на коммерческие перевозки и приступили к выполнению полетов. Один из самолетов получила авиакомпания «Авиасфера» из Уфы. Сейчас как раз второй самолет для них стоит на сборке. То есть постепенно с Дальнего Востока мы двигаемся к центральной части России. Может быть, когда-нибудь мы дойдем и до Поволжья, и куда-нибудь на юг. Потому что иных самолетов подобного плана нет, а летать и возить грузы быстро и недорого нужно.

— Если спрос есть, то зачем вам реверс-инжиниринг? Завозите двигатели параллельным импортом, оснащайте «кукурузники» и продавайте. Ради КПГА?

— Хороший вопрос. Должно быть все свое. Технологический суверенитет, как показала практика изоляции, вполне оправданный подход. Поэтому мы запустили проект ремоторизации разработки турбовинтового двигателя на 1100 л. с. путем реверс-инжиниринга и понимаем, что без него двигаться дальше будет очень тяжело. Конечно же, сейчас и активизировались ОДК и СибНИА с двигателем ТВД-10Б (см. “Ъ” от 21 февраля). Я думаю, что члены научно-технического совета, экспертные советы подумают и поймут, по какому направлению им двигаться.

— Этот проект ОДК, насколько я понимаю, не про вашу честь, двигатель подразумевается для другого исполнителя.

— Знаете, когда появился проект по ремоторизации самолета Ан-2 в ТВС-2МС, нас критиковали, популярным было мнение, что нужен новый самолет, что «кукурузник» себя изжил. И где этот новый самолет? А сейчас всем стал очень интересен модифицированный «кукурузник». Сейчас появляется проект по ремоторизации Ан-2 с ТВД-10Б, разработка нового двигателя на базе двигателя ВК-1600 с объявленным конкурсом на двигатель мощностью 1200–1400 л. с. Ворох проектов, какие-то еще сверхидеи.

А мы же говорим о том, что не нужно ломать то, что уже работает. Мы уже делаем самолеты и понимаем, каким образом выйти в серийное производство полностью новых самолетов, включая фюзеляжи.

— Вы хотите собирать новые фюзеляжи?

— Все верно, это совершенно реалистично и эффективно. Но для подготовки серийного производства фюзеляжей требуется оснастка. Оснастка либо закладывается в стоимости некой глубокой серии, либо оплачивается отдельно. Около 2 млрд руб. необходимо, чтобы выйти на оснащение производства и выпуск серийных самолетов-фюзеляжей Ан-2.

— И стоимость таких новых «кукурузников» будет на первых порах?

— Около 40−50 млн за фюзеляж.

— Это себестоимость, а цена для заказчика?

— Учитывая, что в стоимости ТВС-2МС около 15 млн приходится на фюзеляж после капремонта… Получается, около 225–235 млн руб. за борт.

— Проект устарелого самолета будет востребован в перспективе?

— Техника устарела тогда, когда перестала справляться с поставленными задачами. Сейчас самолет Ан-2 с поставленными ему задачами справляется лучше, чем любая иномарка из ближайшего класса. Если взять среди подобных самолетов Cessna 208 Grand Caravan, или DHC-6 Twin Otter, или L-410, то выясняется, что стоимость их летного часа выше, а требования к наземной инфраструктуре строже. И там, где сядет Ан-2 и ТВС-2МС, не факт, что взлетит или сядет иностранный аналог.

И у Ан-2, как мы считаем, модернизационный запас еще лет 15, то есть спокойно с ним можно заниматься и улучшать его, доводя эту конструкцию до совершенства. Уникальность этого самолета в отсутствии назначенного ресурса по календарю.

— Это потому, что у него сертификата нет, где были бы прописаны эти ограничения?

— Нет, потому что проектировался этот самолет уникальным человеком, Олегом Антоновым. Он был спроектирован таким образом, что ремонтопригоден в любом возрасте. В любую точку самолета можно заглянуть и провести так называемую ревизию и неразрушающий контроль, а при необходимости отремонтировать любой участок.

Поэтому восстановить производство фюзеляжей Ан-2 можно. И, более того, нужно. То есть это уникальная машина, которую мы еще 150 лет будем пытаться повторить. И не факт, что повторим.

— Пока не повторили, сколько старых бортов у вас в запасе и сколькие еще планируете закупить в производство?

— У нас, во-первых, достаточное количество фюзеляжей своих, в наличии еще 12 штук. Во-вторых, есть партнерские организации, в том числе и авиаремонтные заводы, которые, как говорится, скупают все, что плохо лежит, и у них есть большие запасы. Да, конечно, стоимость Ан-2 за эти пять лет тоже выросла в разы. Раньше можно было самолет после капремонта купить за 3,5−4 млн руб. Сейчас это 20−25 млн. Даже парк «на земле», который все считают брошенным, тоже можно брать в работу. Сейчас, возможно, что-то распиливается, сдается на металл, потому что металл тоже подорожал в три-четыре раза. Тем не менее имеется около 800 самолетов по стране, по предварительным подсчетам. И из них «на крыле» в эксплуатации около 350 самолетов. Это включая и единичные экземпляры, авиаработы и пассажирские перевозки. Мы надеемся выйти в некий плановый режим модернизации 10–12 самолетов в год, то есть борта есть и работы у нас еще очень много.

— Насколько я понимаю, у вас конфликтные отношения с разработчиком Ан-2 — СибНИА. Какими тогда могут быть перспективы существования?

— Природа этого конфликта нам до сих пор непонятна, а судебные иски, включая иск о расторжении лицензионного соглашения, в нашу сторону остались без удовлетворения. При этом на сегодня в кулуарных разговорах есть информация, что СибНИА не хочет сертифицировать ТВС-2МС в той версии, в которой самолет существует сейчас, хотя мы за каждый проданный самолет отчисляем роялти в СибНИА, в государственное предприятие. Но разработчик, по нашим данным, хочет провести некие дополнительные модификации самолета ТВС-2МС, придумать новое название, выпустить новую конструкцию и выдать за новый самолет. То есть попытаться заключить лицензионное соглашение на производство со сторонней организацией.

— Вы думаете, государство заинтересовано в вашем проекте, учитывая, что в Росавиации вам припоминают катастрофу ТВС-2МС в Нарьян-Маре в 2017 году из-за проблем с центровкой?

— Если внимательно погрузиться в расследование, прочитав промежуточный и окончательный отчеты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), выясняется, что с тем рейсом было очень много интересного. Как при подготовке к полету, как при допущенных летчиках, так и при погрузке, при расположении сейфа для оружия, при размещении груза, при посадке пассажиров. И даже при применении технологии взлета. И вот если все это сложить вместе, то выяснится, что самолет еще спас выживших, потому что катастрофа могла бы унести гораздо больше жизней. А если бы пассажиры еще и были пристегнуты, то, возможно, живы были бы все. Поэтому МАК не просто так расследовал этот катастрофу так долго.

— МАК все же рекомендовал для коммерческих перевозок провести сертификацию ТВС-2МС и обратить «особое внимание на недостатки конструкции и эксплуатационной документации».

— Совершенно верно, и эти вопросы будут решаться в ходе сертификации. На сегодня у «Авиарегистра» есть вопросы к центровке самолета Ан-2 при полном пассажирском салоне и с полной заправкой топлива в крыло. Самолет Ан-3 как раз и создавался для того, чтобы как раз уйти от этих проблем, и он был доработан в части и хвостового оперения. И, возможно, получение дополнительного сертификата типа на ТВС-2МС будет также с учетом доработки хвостового оперения.

Хотя на сегодня жалоб у эксплуатантов или каких-то предпосылок к особым случаям нет. Со стороны СибНИА ежегодно проводится аудит нашего предприятия, авторский надзор, выявляются замечания, которые корректируются как в процессе работы, так и в конструкторской документации. Самолеты выпускаются, проходят приемо-сдаточные испытания, получают СЛГ, допускаются до коммерческих перевозок. С того момента инцидентов с ними нет. Был один инцидент в авиакомпании «СиЛа», скапотировавший самолет. Там, к сожалению, была неподготовленная площадка. Однако силами нашего предприятия были проведены работы по замене двигателя и воздушного винта в полевых условиях, и самолет вернулся к месту базирования самостоятельно. В остальном мы понимаем, что ТВС-2МС может летать безопасно, но вопросы, задаваемые к нему, актуальны в том числе и к самолету Ан-2.

— Ассоциация «Аэрохимфлот» считает, что сертификацию Ан-2 затеяли в интересах продвижения ТВС-2МС, но вы тоже выступали против нее?

— Да, все верно, изначальное решение Росавиации о сертификации самолета Ан-2 и ТВС-2МС мы считаем избыточным. Почему? Самолет Ан-2 был выпущен в эксплуатацию приказом Совета министров за подписью Хруничева в 1947 году. Это документ, прописанный в том числе и в Воздушном кодексе, в качестве одобрительного документа, аналога сертификата типа. Конструкция самолета, прочность и характеристики понятны. При соблюдении руководства по летной эксплуатации и регламента по техническому обслуживанию, а также процедур поддержания летной годности со стороны разработчика ТВС-2МС будет осуществлять полеты безопасно еще долгие годы на основании Аттестата о годности и без сертификации.

— В Федеральных авиационных правилах прописано, что аналогом может быть только документ, где определена типовая конструкция, у Ан-2 этого нет.

— Этот самолет появился на свет тогда, когда никаких нормативных актов не было вообще. Но, однако, другим странам не помешало это получить свои сертификаты типа. Немецкий, польский, украинский сертификаты типа на Ан-2 есть. То есть авиационные власти, подойдя к этому вопросу взвешенно, выпустили свои сертификаты типа.

Считаю, что необходимо было валидировать один из действующих сертификатов типа. И когда в России решили вместо этого сертифицировать Ан-2, мы сразу поняли, что процедура не будет быстрой. И, как вы знаете, на сегодня она до сих пор не закончена, хотя должна была.

— Когда-никогда все же сертификация завершится, в чем проблема? Почему вы против?

— Мы не против, мы, наоборот, ждем сертификат. Во-первых, пока самолет Ан-2 «ничей», никто при назначенном разработчике, при СибНИА, не может заявиться на его производство. А после получения сертификата типа любая организация, имеющая свой сертификат разработчика, сможет создавать свои модификации

То есть для нас тоже сейчас стало важным получение сертификата типа даже в ограниченной грузовой версии. Мы тут же подадим заявку на разработчика модификации самолета Ан-2, доведем до пассажирской версии. И получим возможность продавать его за рубеж.

— Мы только что обсудили, что самолет нужен самим, а вы собрались продавать за рубеж? И куда, кстати? В СНГ?

— Не только. То есть это Африка, Индия, Вьетнам. Пока в России в информационном поле идет борьба между Ан-2, ТВС-2МС, «Байкалом» и еще какими-то будущими модификациями, к нам заходят зарубежные покупатели и говорят: «Дайте, дайте». «Какая стоимость? Двести миллионов? Пожалуйста, дайте! Но только дайте нормальный комплект документов, дайте сертификат». И в этой ситуации мы задумываемся: а не организовать ли нам производство самолетов ТВС-2МС за рубежом, где уже допущены к эксплуатации самолеты Ан-2, проведя там процедуру сертификации модификации? Ан-2 летал в 26 странах мира.

— Согласится ли команда на переезд и, кстати, какой штат сейчас в «Русавиапроме»?

— Если предложить достойную оплату труда, то поедут. И это важнейший вопрос, который я тоже хотел бы обсудить на правительственном уровне. В случае, если специалисты не востребованы здесь, их готовы принять и поддержать в других странах.

Штатное расписание рассчитано на 242 человека. Из них на производстве сейчас заняты 53 человека. Такой штат приходится держать в связи с тем, что помимо производства авиационной техники есть летно-испытательный комплекс, авиационный учебный центр, а также организация по техническому обслуживанию и ремонту. Мы открыли свое КБ и сертифицируем его сейчас. У нас также в планах открыть свою авиакомпанию.

Когда после сборки нам необходимо провести приемо-сдаточные испытания, часть сотрудников, допущенных к экспериментальной авиации, внутренним приказом переводится в летно-испытательный комплекс для проведения испытаний. Самолет отлетали, приказом вернулись в цех. Но если сейчас у меня появится заказ на восемь-десять машин в год, придется значительно увеличить штат минимум до двухсот человек. И это не проблема, ведь самолет и его модификация довольно простые по конструкции. Это все-таки не МС-21.

— Просить финансирование на двигатель планируете после сертификации самолета?

— Да нет, одно другому не мешает. По большей части Минпромторг должен понять одну вещь: у нас есть действующий коллектив и широкая кооперация людей, нацеленных на результат, не на процесс, на результат.

Если это интересно Минпромторгу, если это интересно государству, мы готовы в оптимальный срок, под личную ответственность, сделать то, что некоторые не могут сделать уже 10–15 лет.

— А вы как скоро сделаете? И с кем кооперация?

— Мы ставили для себя период от трех до четырех лет с момента начала финансирования, так как мы берем за основу уже летающий двигатель, Honeywell TPE 331–12. Да, мы идем по пути исключительно реверс-инжиниринга. Мы готовы разобрать этот двигатель, оцифровать его конструкцию, осуществить анализ и подбор материалов, провести испытания его агрегатов и систем. Но опять же мы прекрасно понимаем, что без кооперации не справимся. С нами в работу включился очень серьезный консорциум организаций, в том числе и научно-технический. Это предприятия из Новосибирска, Казани, Перми, Уфы, Самары, Москвы и Санкт-Петербурга. Названий приводить пока не буду, чтобы не досаждать коллегам лишним вниманием.

— Не слишком ли амбициозная цель — три года на новый двигатель, если цикл их создания оценивают в десять лет и, как вы отметили, не укладываются в срок?

— Сталина на них нет. Могу я так сказать?

— А можно без Сталина?

— Если мы говорим про бизнес, про организацию, нацеленную на результат, она должна четко понимать, что обязана получить на выходе: четкую конструкцию, просчитанную маржинальность и доходность с проекта. Есть организация процесса, есть организация результата.

Но если это затянутый, финансируемый за счет бюджета процесс, если нет облика самолета, в котором есть только вереница отчетов-отчетов и новых и новых бюджетов, идет смена руководителей и конструкторов,— это будет бесконечно двигаться на таком освоении бюджетных средств.

А мы все это время были про бизнес, мы показывали результат и готовы повторить это на отечественном двигателе.

— На что вы существуете? Согласно РСБУ, вы демонстрируете убытки пять лет.

— В условиях текущей экономической ситуации и политической обстановки — тяжело. Пока мы себя проедаем, особенно с 2022 года, потому что промышленность переориентировалась на военные рельсы. Иногда у меня даже возникало желание заморозить компанию, потому что не было заказов. Но потом спрос возобновился, поэтому мы продолжаем работу. Мы существуем на заемные средства инвестора от 2012 года, других средств нет. Мы справляемся на текущем денежном потоке. Но, конечно, производитель нужного стране самолета должен зарабатывать, чтобы вкладываться в развитие компании, в разработки новых самолетов, двигателей.

— И сколько так еще продержитесь?

— На сегодняшний момент прочность предприятия — это один самолет в год. То есть, если у меня будет один самолет в год, предприятие будет «в нуле», мы будем выпускать технику, спокойно работаем и я не распускаю людей.

— Кому сейчас принадлежит компания?

— Изначально учредителем был человек не из авиационной отрасли (политик и бизнесмен Анатолий Острягин.— “Ъ”), после смерти которого доли компании перешли наследникам. На настоящий момент у компании два участника: один из числа наследников с долей 75%, еще 25% принадлежит компании АО «ЛИЦ Нимбус» (данные о бенефициарах в ЕГРЮЛ скрыты.— “Ъ”), по моим сведениям связанной с главой СибНИА Владимиром Барсуком. (Владимир Барсук сообщил “Ъ”, что «ЛИЦ Нимбус» — подрядная организация СибНИА и он не входит в число ее акционеров.— “Ъ”).

— Были попытки найти нового инвестора?

— В России — нет. И повторюсь, если мы не нужны в стране, тогда мы идем за рубеж. Потребность там есть, и очень большая.

— А если вы останетесь в России и «Байкал», как рассчитывает УЗГА, полетит в авиакомпании с конца 2026 года, он убьет ваши рыночные перспективы? Когда, кстати, вы ждете реального начала его поставок?

— Давайте говорить о начале именно серийных поставок. Потому что говорить о единичных поставках смысла нет. На сегодня у «Байкала» нет сердца, нет двигателя. Сертификационные процедуры в этом проекте могут уйти еще на два-три года вправо. Это раз.

А второй важнейший этап — это подготовка серийного производства. Потому что, когда вам нужно производить пять самолетов в год, как сейчас предполагает УЗГА,— это один штат людей, одно производство, один заготовительный участок, одни соисполнители-поставщики. Когда вам нужно производить десятки самолетов в год — это совершенно другая кооперация.

Так, просто подготовка производства может занять до двух лет по оптимистичным оценкам.

В реальности, думаю, что пройдет не менее пяти лет до серийного «Байкала».

То есть, думаю, все начнется с 2030 года. И наконец, важно помнить про «детские болезни», на устранение которых уйдет еще пять лет.

— Но к 2030 году, если мы все доживем, ваш «кукурузник» выдержит конкуренцию с «заменой кукурузника»?

— Ну смотрите. Самолет Cessna 208 Grand Caravan. Самолет, перевозящий девять пассажиров, 800 кг груза на 800 км. То есть это такой близкий к «Байкалу» самолет, с двигателем на 800 лошадиных сил, стоимостью $4 млн. Был в России, не прижился. Не прижился из-за определенных требований к грунту посадочных площадок, к техобслуживанию и ремонту, к эксплуатации в том числе. То есть это все-таки самолет бизнес-класса, если сравнивать с классами автомобилей.

— Но ведь «Байкал» предполагается вполне рабочей лошадкой.

— Как ни странно, «Байкал» все тоже считают самолетом бизнес-класса. Почему вы улыбаетесь? Загрузить в него снегоход, квадроцикл или тушу оленя будет проблематично.

И мы считаем, что в данном случае «Байкал» не будет конкурентом самолету ТВС-2МС — это разные категории, разные веса, разные требования к аэродромной инфраструктуре. Заменить текущее можно только лучшим, но пока «Байкал» не демонстрирует характеристик лучше, чем у Ан-2 или ТВС-2МС. То есть «Байкал» займет свою нишу, найдет покупателя, получит маршруты, получит наземную структуру, свою экономику. Но два этих проекта будут стоять рядом и будут двигаться вместе. То же справедливо и об остальных проектах УЗГА — чем больше самолетов в стране, тем лучше.

— Но если в пессимистичном сценарии к 2030 году не будет массового «Байкала», не будет ни вашего самолета, ничего, что будет с перевозками там, где летает Ан-2?

— Вертолеты Ми-8 способны закрывать любые потребности авиационных перевозок. Да, это очень дорого. Понятно, что потребуется масштабное бюджетное финансирование на субсидии перевозок. Но когда стоит вопрос спасения человеческой жизни, перевозки чего-то особо дорогостоящего, например деталей для нефтегазодобывающего оборудования, есть вертолет, и он с этой задачей справится. «Байкал», Ан-2, ТВС-2МС, Ми-8 — это нормальная работающая линейка для разных задач. Наш самолет — это недорогой класс, с меньшим количеством пассажиров, но и с меньшими затратами на содержание. То есть это не конкуренция, это дополнение.

Интервью взяла Айгуль Абдуллина