«Кровь экономики» слишком густа

Рынок тяжелых грузовиков переживает непростые времена: продажи падают на 30–40% от среднестатистических показателей. Виталий Киселев, вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры», исполнительный директор ООО «Большегруз Сервис СПб» (официальный дилер грузовой техники Shacman), сравнивает ситуацию с «идеальным штормом»: высокая ставка, передел рынка, спад в строительстве и логистике бьют по отрасли. Выход он видит в законодательном регулировании и в дальнейшей работе с китайскими производителями, которые адаптируются под российские условия.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

BUSINESS GUIDE: Как вы оцениваете ситуацию на рынке тяжелых грузовиков?

ВИТАЛИЙ КИСЕЛЕВ: Мы наблюдаем серьезное снижение объема продаж — 30–40%. Рынок падает, но условное «дно» еще не достигнуто. Существуют среднестатистические показатели, согласно которым должно реализовываться 70–80 тыс. единиц грузовиков в год. В 2024 году в России было продано 102 тыс., но на такую динамику повлиял отложенный спрос, сформированный двумя годами ранее. Мне понравилось сравнение одного из спикеров, что на рынке грузовиков бушует идеальный шторм, который сформировался под влиянием многих факторов: таких как высокая ключевая ставка, передел рынка, в который ввязались лизинговые компании, желающие почувствовать себя продавцами. Также мы фиксируем падение спроса перевозок. Снижает объемы и строительная отрасль. Обычно при реализации крупных строительных проектов, неважно государственных или нет, мы на высоте, потому что под них требуется тяжелая техника. Сейчас получается так, что вся экономика находится в состоянии выживания. Коммерческий транспорт — это «кровь экономики», но сегодня она больна, и лихорадка затрагивает все смежные рынки (продаж, обслуживания, лизинга и пр.).

BG: Что необходимо для развития авторынку?

В. К.: Во-первых, законодательное регулирование. Было бы здорово подойти к закону об авторитейле, когда правительство примет важные решения, например, в части вопроса по утилизации автомобиля. Мы считаем, что должен соблюдаться жизненный срок у автомобиля. Он не должен быть вечным и передаваться по наследству, ведь мы говорим о коммерческом транспорте, который может быть опасен на дорогах. Сегодня более 50% всего грузового парка, эксплуатируемого на территории России, старше двадцати лет, а есть машины, которым и более тридцати. То есть мы говорим о необходимости омоложения парка.

Во-вторых, приход китайцев на российский рынок. Сегодня компании начинают задумываться о локализации частичного или полного производства. Также они прислушиваются к запросам российских потребителей и начинают разрабатывать совместно методики ремонта, сервисного обслуживания. Мы видим заинтересованность с китайской стороны и, соответственно, работаем с ними. Мы все равно вынуждены развиваться в эту сторону.

BG: Как изменилось конкурентное поле с учетом ухода европейских марок (в частности, «большой семерки» — Volvo, MAN, Scania, Mercedes, DAF, Iveco и Renault). Как развивается рынок отечественных и китайских машин?

В. К.: Ситуация такова, что никогда российские производили не могли обеспечить весь рынок поставками отечественной техники. Даже в лучшие времена это было 36–40%. Сегодня российские производители через СМИ заявляют, что готовы закрыть 50% авторынка. И это здорово, мы за то, чтобы они были в большинстве, так как с ними удобнее работать: у нас одни и те же условия и законы. Мы точно рады.

Но пока этого не произошло, да и остальные 50% должны быть за кем-то еще. В этом помочь нам могли бы две большие экономики: китайская и индийская. Индия пока не готова к выходу на наш рынок, так как еще не закрыла внутренние потребности. Остается только Китай.

К сожалению, сейчас есть китайские компании, которые приходят, чтобы быстро продать, и все. Но есть те, кто заходит всерьез и надолго. Вот, работая с ними, мы будем дальше выстраивать долгосрочные отношения. Сколько китайских компаний заменит «большую семерку», пока неизвестно. Мы считаем, что минимум два, а максимум пять передовых китайских холдингов смогут заместить вторую половину рынка.

BG: Сейчас игроки говорят о хаосе с поставками китайского транспорта и спецтехники. Однако самая главная проблема — сервисное обслуживание и покупка запчастей. Как вы видите эту ситуацию?

В. К.: Я бы сравнил этот процесс с покупкой обычной техники. Вот пришел новый пылесос, мы должны его освоить, понять, как он работает и куда нажимать. И здесь точно так же. Приходит новая техника, и мы должны понять, как она функционирует, и договориться об обслуживании. Сегодня китайцы, заинтересованные в долгосрочных отношениях с российской стороной, готовы эти функции выполнять. Они подбирают под нас модели выстраивания отношений по поставке запчастей, по объяснению технологии ремонта и по техдокументации. Если есть сложности, то они в целом достаточно быстро решаются. Есть период поставки запчастей из Китая — от 60 дней. Мы выстраиваем работу так, чтобы перекрыть запрос на этот период. Еще два года назад можно было бы говорить об острой проблеме. Но сейчас ее нет. Безусловно, есть компании, которые приходят на рынок, продают парочку машин и через пару месяцев пропадают. Но мы говорим про тех, кто хочет остаться здесь.

BG: Как за последний год китайские бренды укрепили свою сервисную политику?

В. К.: Скорее за наш счет. Они привозят техническую документацию, помогают ее переводить, привозят своих технических специалистов, которые обучают наших техников. Но на этом все. Стоит отметить, у них совершенно иная организация этих процессов. В Китае нет привязанных к производству дилерств, производитель автомобиля не обязан его обслуживать (он не предлагает под него запчасти или схему ремонта). Поэтому то, что сейчас китайские товарищи нам в этом плане помогают, видят себя в новой роли, отвечают на наш запрос,— это здорово.

BG: Расскажите, какие виды коммерческого транспорта сегодня пользуются большим спросом среди бизнеса?

В. К.: Наш клиент — это в основном крупные компании, в том числе магистральные перевозчики, строительные компании, местные производственные предприятия. Да, с крупными перевозчиками сейчас очень сложно: хоть и нет снижения перевозок, но сильно развит собственный транспортный парк, поэтому получается, что они ездят по очень низким ставкам, «съедают друг друга». Естественно, у нас спрос на магистральные тягачи просел. Остальные виды коммерческого транспорта продаются потихонечку. Все равно компании развиваются, им нужно поддерживать свое производство.

Средним компаниям с парком до 100 автомобилей проще. Условные единичные перевозчики, работники, такие «дяди Васи с машиной», вымываются с рынка, так как он обеляется.

BG: Насколько увеличились издержки бизнеса на сервисные услуги коммерческого транспорта?

В. К.: Последние два года самая большая затратная часть у сервисников, транспортных компаний — это люди. Зарплата выросла минимум на 30%, подливает масло в огонь и тенденция дефицита кадров. Увеличились расходы, связанные с налогами и прочим. За счет всех этих факторов получилось удорожание содержания и обслуживания парка. Меньше покупается новых автомобилей, что тоже накладывает свой отпечаток.

По сервису я бы не сказал, что есть тенденция к сильному повышению по стоимости. Тем более что импортные запчасти стараются покупать по более мягкому валютному курсу. Даже китайские поставщики говорят, что до конца года возможно повышение цены на 5%. Но это нивелируется тем же валютным курсом.

BG: Кадры сейчас на вес золота. Центры заявляют об обучении специалистов сервисных станций, выходя на уровень 4S-дилера: обучение, продажа, сервис и запасные части. Расскажите подробнее об этом.

В. К.: Во-первых, действительно, машины стали сложнее. Если раньше грузовики можно было починить в поле и фактически любой водитель это мог сделать, то сейчас ситуация изменилась. Сегодня мы имеем дорогостоящее электронное оборудование, специальные регламенты по проведению технического обслуживания для увеличения срока эксплуатации техники, инновационные расходные материалы. Механик должен быть настолько компетентным, чтобы после его обслуживания машина могла проехать от 30 до 100 тыс. км без проблем. А в компетенции водителя должно входить грамотное управление, чтобы топливо не сжигать напрасно и на дороге соблюдать все меры безопасности.

В ближайшие дни мы открываем академию, где будем проводить обучение водителей, механиков, даже менеджеров по продажам услуг, чтобы они понимали важные детали обслуживания и эксплуатации. Система не нова, та же «большая семерка» имела собственную академию обучения специалистов. Я думаю, что это хорошая инициатива, и мы смогли договориться с нашими китайскими поставщиками, что такое учебное заведение нужно открыть на нашей базе.

Создание академии — скорее вынужденное решение, а не коммерческая история. Мы хотим работать на рынке профессионально. Я вижу будущее в продолжении организации системы развития, несмотря на трудности.

Алла Михеенко