Достаточно начать
Мнение эксперта
Алексей Гагаринов, генеральный директор С-Shipping
Фото: Валентин Новиков
Фото: Валентин Новиков
Сегодня сложно представить, что к концу 1998 года в Санкт-Петербургском порту было представлено более 40 самых разных линейных перевозчиков, которые обеспечивали торговые отношения со многими странами на всех континентах: SeaLand, P&O Container Lines, Neddloyd, Linea Mexicana, CSAV, CCNI, Senator Lines, E.H. Harms Car Feeder Service, OT Africa Line, Delmas, APL, UASC, Alianca, Hamburg Sud. Список национальных морских контейнерных и ро-ро-перевозчиков, осуществлявших доставку основного экспортируемого груза из своих регионов, можно продолжать бесконечно долго.
На сегодняшний день национальные перевозчики поглощены, их названия стерты из памяти. Даже США и Великобритания остались без национальных перевозчиков. В реалиях глобалистского мира можно даже не уметь считать до десяти. Отправить груз в Латинскую или Южную Америку? Пожалуйста: Maersk, CMA-CGM, MSC, Hapag Lloyd. А если в один из портов Западной Африки? Пожалуйста: Maersk, CMA-CGM, MSC, Hapag Lloyd, Evergreen. И так практически на всех направлениях, чуть больше разнообразия наблюдается разве что на европейско-азиатском направлении, где действуют еще COSCO, Evergreen, Hyundai и японская «тройка» — ONE. Все! На рынке остались не те, кто контролировал груз, а те, кто имел доступ к финансам либо лоббировался государством. Все хорошо помнят, как французы не раз буквально спасали своего гиганта CMA-CGM, немцы — Hapag Lloyd, а японцам пришлось создать новый и пока не очень успешный бренд ONE. Китайский национальный перевозчик COSCO — вообще бюджетное государственное предприятие для поддержания экспортно ориентированной экономики страны.
Мировая торговля, глобальное разделение труда, доставка just in time c минимизацией складских запасов — все эти преимущества проявили свою надуманность, когда мегасуперконтейнерные перевозчики разом, за исключением единиц, ушли из российских портов. Никто не верил, что подобный демарш с огромного и прибыльного во всех отношениях рынка под именем Россия вообще возможен. Причина банальна: в глобальном мире главное — финансовые потоки, а не товарные. Недаром недавно избранный президент США объявил практически всему миру, за исключением нашей страны и Белоруссии, не санкции, а тарифы.
Опыт, полученный Россией в 2022 году, говорит о том, что, оказывается, можно и нужно создавать независимые от глобальных контейнерных магистралей региональные линии с портами Китая, Юго-Восточной Азии, Индии, Бразилии. Причем это свежесозданные китайские и российские перевозчики, а также иные перевозчики не совсем понятных юрисдикций с контролируемым ими базовым экспортным грузопотоком. В итоге контейнерный грузооборот наиболее пострадавшего от глобалистских действий Большого порта Санкт-Петербург начал рост в уже 2023 году и по результатам 2024 года достиг 1,374 млн TEU. В первом квартале 2025 года Санкт-Петербургский порт вернулся на первое место в России, потеснив порты Дальнего Востока.
Российский опыт последних лет оказался востребован. В Санкт-Петербург потянулись делегации из Индии, Пакистана, стран Ближнего Востока и других. Мир начинает беспокоиться об экономической безопасности и постепенно возвращается к вопросу установления региональных торговых отношений и, соответственно, возрождения национальных перевозчиков. Достаточно было начать…