Евгений Романин: «В самолете все подчиняется логике безопасности»

Показатель безопасности коммерческих регулярных перевозок в России, по данным Росавиации, в 2024 году оказался выше среднемировых значений, которые устанавливает Международная организация гражданской авиации (ICAO). Среднее число происшествий на воздушном транспорте не растет десять лет подряд за счет усиленных мер контроля за обеспечением полетов, поддержанием летной годности и высокого уровня квалификации авиационного персонала. Cамолеты продолжают безопасно подниматься в небо также благодаря пилотам и их предполетной подготовке, невидимой для пассажиров. О том, как пилоты приходят в профессию и почему остаются в ней, а также о преимуществах работы в России и строгости регулярных испытаний навыков рассказал командир воздушного судна Еmbraer 170 авиакомпании S7 Airlines Евгений Романин.

— Последние или, лучше сказать, крайние три года для гражданской авиации в России стали испытанием на прочность. Что изменилось в работе пилота за это время?

— Может быть, это будет неожиданный ответ, но, с точки зрения пилота, я совершенно не почувствовал никаких изменений.

Мы как летали, так и летаем, полетов меньше не стало. Самолеты как обслуживались, так и обслуживаются. Никакой руководитель авиакомпании не рискнет выпустить плохо обслуженный самолет в рейс — гораздо проще отменить его. И никакой пилот не сядет в неисправный самолет: меня тоже ждут дома. Так что с точки зрения экипажа никаких глобальных изменений нет. Самолеты проходят все те же самые формы обслуживания, на них не стало больше поломок, все летает.

— А что может поменяться? Верите ли вы в технологии и искусственный интеллект, который может оставить вас без работы?

— В технологии я верю, но не настолько, чтобы допустить мысль, что подобная замена живых пилотов на цифровых произойдет в ближайшие как минимум 30 лет. На мой век работы точно хватит. Может быть, еще и мои дети полетают за штурвалом. Возьмем пример с автомобилями на автопилоте. Они же появились лет десять назад, если не больше. А много ли из них сейчас ездят по дорогам на полноценном автопилоте?

С другой стороны, можно посмотреть с точки зрения пассажира. Вы будете готовы сесть в самолет, управлять которым будет только компьютер? Мне кажется, желающих не наберется, потому что люди больше доверяют людям, чем машинам.

— Но ведь часто от людей вне авиаотрасли можно услышать, что за пилотов уже давно летает автопилот. А в реальности насколько часто он применяется?

— Люди правы: мы действительно часто используем автопилоты. Большая часть полета происходит на автопилоте. Мы включаем его после взлета на определенной высоте, а перед посадкой на определенной высоте выключаем. Но надо понимать, что автопилот — это не такая приятная фишка, которую придумали, чтобы летчики расслаблялись в кабине и весь полет просто снимали в окно контент для соцсетей. Автопилот создан, как и любая другая техническая система в самолете, исключительно с целью безопасности.

Когда самолеты летят по одной воздушной трассе один выше, а другой ниже, то между ними минимальный интервал — 300 м. Автопилот, например, позволяет более плавно вести самолет и четко сохранять минимальные интервалы.

На посадках мы используем автопилот менее чем в пяти процентах случаев. Например, чтобы была возможность посадить самолет в условиях очень плохой видимости. Но во всех остальных случаях любой летчик предпочитает посадить самолет руками, как минимум для того, чтобы получить удовольствие. Это действительно дарит положительные эмоции.

Я летаю на самолете Embraer 170, у нас вообще нет автоматической посадки, поэтому я ни разу в жизни не приземлялся на автопилоте. Тонкая ручная работа. (Смеется.)

— А с какой регулярностью проверяются навыки ручного управления на тренажерах и какие ситуации отрабатываются?

— Не реже чем раз в полгода мы проходим тренажер. В течение двух дней каждые полгода мы проводим на тренажере по четыре часа без остановки, отрабатывая нештатные ситуации.

Сценарий зависит от того, что инструкторы включили в программу этого полугодия. Допустим, одна программа может быть посвящена отработке отказов, связанных с гидросистемой, другая связана с электросистемами, третья — с плохими метеоусловиями и так далее. Это всегда внештатные или аварийные ситуации: уход на второй круг, возгорание двигателя, невозможность возврата на аэродром вылета, что угодно.

Сценарий мы заранее не знаем, это всегда сюрприз. В первый день происходит просто тренировка. Это называется рефреш-сессии, инструктор вас еще не оценивает, а просто наблюдает и комментирует ваши действия. А второй день — это чек, он проходит в режиме строгого экзамена, пилота проверяет уже новый инструктор.

Тренажер — это очень серьезное мероприятие, к которому готовятся заранее, чтобы не лишиться работы. Это не игры и не формальность.

— А когда и как происходят проверочные полеты с инструкторами?

— Я, кстати, тоже инструктор, но линейный. Стажирую ребят, которые устраиваются к нам в компанию на должность вторых пилотов, а опытных вторых пилотов я могу переводить в командиры. Полет с инструкторами выше рангом бывает при этом и у меня самого. Раз в год у нас всех проходит скилл-тест, проверка навыков. Нам необходимо выполнить полет из точки А в точку Б и обратно, в ходе которого продемонстрировать инструктору свои навыки и умения.

— Как медкомиссия проверяет, что с организмом действительно все в порядке, и как часто?

— Ежегодно мы обязаны проходить медкомиссию. Это серьезный процесс: ты сдаешь полноценные комплексы анализов с огромным количеством показателей. И если анализы соответствуют норме, тогда пилот проходит врачей по списку: хирург, лор, терапевт, стоматолог, невролог, окулист.

Каждый из них тоже прогоняет пилота по определенной матрице, скажем так, снимает показания и проверяет, вписываются ли они в рамки. А рамки прописаны уже в федеральных правилах медицинского обследования. И по итогам этой медкомиссии специалисты определяют, годен ли пилот для продолжения летной деятельности или нет. Все строго.

— А самочувствие проверяется перед каждым полетом?

— Да, есть предрейсовый медосмотр, перед каждым рейсом мы обязаны пройти санчасть. Там измеряют пульс, давление, температуру, зададут вопросы. Нередки случаи отстранения ребят, потому что если пилоту в полете станет плохо, то с кого первый спрос? Конечно, с врача, а ему этот риск совершенно не нужен.

— Как контролируется ментальное состояние пилота? В компании есть психолог?

— Да, в S7 есть штатный психолог, и каждого пилота проверяют по специальной программе — это перечень из более чем 400 вопросов, по результатам которых формируется график, на котором можно отследить динамику показаний и особенностей пилота. По итогам формируется психологическая характеристика каждого пилота. И, кстати, одна из интересных современных тенденций — это формирование экипажей в соответствии с вот этими вот характеристиками.

То есть к человеку, который слишком быстро думает и слишком быстро нажимает кнопки, обязательно посадят кого-нибудь, кто будет его чуть-чуть замедлять, чтобы было время подумать. И наоборот. И у этого решения, мне кажется, большое будущее.

— То есть экипаж у вас каждый раз новый?

— Да, и это тоже обуславливается требованиями безопасности, как любое решение в авиации. Раньше в Советском Союзе были такие слетанные экипажи, все летали в так называемом закрепе изо дня в день с одними и теми же летчиками и бортмеханиками. А потом умные ученые понаблюдали и поняли: в постоянном экипаже коллеги начинают прощать друг другу какие-то мелкие ошибки. Все это может накапливаться как снежный ком. И в конце концов может привести к катастрофе.

А когда вы изо дня в день летаете в разных экипажах, у вас в воздухе царит легкая атмосфера недоверия. (Смеется.) Вроде бы парень-то приятный, ты здоровался с ним в курилке. Но ты все равно смотришь краем глаза, поглядываешь за ним, перепроверяешь, переспрашиваешь, что и зачем он делает. И это взаимно. И, может быть, не всем такое приятно, но это точно безопаснее, чем прощать друг другу ошибки.

У нас это называется кросс-чек. И этот чек должен быть абсолютно на каждом этапе, в каждом действии. В самолете все подчиняется логике безопасности.

— А как окупается такая довольно сложная работа? Если налет не снизился за эти годы, то в деньгах не теряете?

— Конкретных сумм я, разумеется, называть не стану. Но если сравнивать доход за февраль 2022 года и за февраль этого года, то я стал получать вдвое больше. Хотя ничего странного: объем перевозок не сократился, то есть он просто перенаправился.

Кроме того, за это время несколько раз увеличивалась ставка. Нам поднимали зарплату прошлой осенью. Этой весной нам еще раз ее подняли. И еще я получил инструкторский допуск и получаю доплаты за стаж работы в компании. Но если бы и не получил, то у пилотов все равно произошел двойной рост зарплаты. Временами мне кажется, что я столько не стою. (Смеется.)

— В некоторых авиакомпаниях на международных рейсах членам экипажей платят больше, чем на внутренних, и пилоты жалуются, когда их реже выпускают за рубеж. Как это устроено в вашем случае?

— К счастью, в нашей компании нет никакой дискриминации: внутренние и международные полеты оплачиваются абсолютно одинаково. И это справедливо, потому что на рейсе из Москвы в Дубай летят такие же люди, как и на рейсе из Москвы в Барнаул. И летчики имеют одинаковый уровень профессионализма и проходят те же самые проверки и медосмотры, заканчивают те же учебные заведения. Самолеты одинаковые опять же. Поэтому я не вижу никакой логики в том, чтобы международные полеты оплачивались выше.

— Вы сказали, что ваши дети могут полетать за штурвалом. Вам бы этого хотелось? И почему вы сами пошли в авиацию?

— Неправильно говорить, что я хочу. Дети, да и не только дети, а все должны заниматься тем, чем хотят. Если у них будет желание пойти в авиацию, то я им с удовольствием помогу и буду очень рад. Если нет, то буду рад, что они занимаются любимым делом.

А сам я пошел в авиацию так же, как и добрая половина пилотов,— вслед за своим отцом. В этой профессии очень развита династийность. Мой отец летал, брат его летает, мой двоюродный брат тоже сейчас учится на пилота. То есть у нас довольно-таки серьезная массовка собралась в родне. По моим наблюдениям, буквально каждый второй летчик в России пришел в профессию вслед за отцом, за дядей или за дедом. Очень типичная история.

— У вас никогда не возникало желания попробовать себя в чем-то новом?

— Нет, я вообще не представляю себя в какой-то другой сфере. Я просто с детства знал, что я буду работать пилотом.

Эта профессия очень хорошо подходит мне по психотипу. Я небольшой любитель работать с людьми. Работа в большом коллективе с постоянным общением меня бы утомила. И еще я считаю себя самым умным. (Смеется.) А в кабине вы сидите вдвоем, вы оба высококвалифицированные специалисты, прошедшие одинаковую подготовку, вы на равных. Просто один чуть более опытный, другой — чуть менее. Вы работаете с одним большим техническим механизмом, вы хорошо знаете, как он работает, и все ваши действия очерчены строгими рамками и правилами. Мне очень подходит эта концепция.

— А как пилоты выбирают авиакомпанию для работы, по каким критериям?

— В первую очередь все обращают внимание на надежность перевозчика. Если это какая-то ноунейм-авиакомпания, в парке которой полтора самолета, один из которых на приколе, то желающих работать там точно будет мало. Поэтому пилоты прежде всего смотрят на крупные компании, в которых большое количество самолетов, огромный штат.

Во вторую очередь все смотрят на зарплату. Работа должна приносить деньги. Кто-то обращает внимание на флот авиакомпании: есть пилоты, которым критически важно работать именно на Boeing или только на Airbus. Я считаю это странным, но так бывает. Еще важный для некоторых критерий — география полетов. Есть любители так называемой пляжной авиации, когда вы летите в Таиланд, там три дня отдыхаете, потом возвращаетесь в Екатеринбург, оттуда летите на Кубу или на другое курортное направление.

— А имеют ли значение какие-то ценности, которые транслирует бренд, и в целом атмосфера в компании?

— Сложно представить, чтобы опытный летчик сидел и сравнивал ценности брендов. Он идет выполнять летную работу, а бренд-стратегией занимается другая структура — пиар-отдел.

Но что действительно всем важно — это то, как относятся внутри компании к сотрудникам. У нас при встрече с летным директором или даже с генеральным можно спокойно пожать руку, справиться о делах, поболтать о работе. У нас это абсолютно нормально и уважительно, да просто легко как-то. У нас человеческое отношение к коллегам и в каждом ценятся не только профессиональные качества, а еще и личность. Поэтому S7 мне нравится человечным подходом.

— А техцентр компании играет роль для пилота?

— Скажем, требования по обслуживанию самолетов везде одинаковые. Если в какой-то компании самолет плохо обслужен, то его просто не выпустят в рейс. Но если у компании есть свой техцентр, то у нее будут безупречно обслужены все самолеты в парке. И насколько я знаю, у нас в стране всего лишь у двух компаний есть свой собственный техцентр. Но все же самый большой, мощный и сильный — у S7. И это приятно осознавать.

S7 Technics может выполнять самые глубокие формы технического обслуживания самолетов Airbus во всем СНГ. У нас ремонтируют двигатели CFM, у нас можно красить сами самолеты, можно все — горжусь коллегами. По крайней мере, я, приходя на работу, уверен, что все четко и мне не в чем сомневаться.

— А насколько сами пилоты технически подкованы и как вы оцениваете готовность самолета перед вылетом?

— У каждого из нас в дипломе помимо «пилота» написано еще и «инженер». Технически ты подкован настолько, чтобы оценить возможность выполнения рейса на данном самолете.

Мы приходим на работу и получаем определенный пакет документации, который, помимо прочего, включает перечень всех открытых дефектов на самолете — вплоть до мельчайших. Буквально: где какая царапина, вмятинка, какой-то порез на колесе маленький, где-то, может быть, лампочка не горит.

Абсолютно по каждому дефекту в самолете мы имеем информацию, и техники обязательно осматривают его и определяют, можно ли с этим лететь. И если дефект хотя бы на десятую процента снижает безопасность полета, то самолет отправляют на устранение дефекта. То есть в рейс выпускаются абсолютно исправные самолеты. Исключением могут быть только самые мелкие дефекты, которые не влияют на безопасность и называются разрешенными. Например, подлокотник сломался.

И вот мы осматриваем эти несколько страниц, изучаем дефекты, справки, перечень оборудования и принимаем решение, можно ли лететь. Но невозможно представить, чтобы нам «подсунули» самолет, на котором лететь было нельзя, а мы бы это обнаружили.

— Есть ли какая-то еще рутина предполетная или, может, послеполетная, скрытая от глаз пассажиров?

— Самая большая рутина, скрытая от глаз пассажиров,— это как раз предполетная подготовка. Бытует мнение, что мы приезжаем на работу, калитку открыли, на самолет забежали, ждем пассажиров, нажимаем кнопку и полетели. На самом деле мы приезжаем в аэропорт в среднем за полтора часа до планируемого времени вылета. Пассажир может еще ехать в аэропорт, а мы уже на месте и готовимся к рейсу. Мы изучаем аэронавигационную обстановку в аэропорту вылета, прилета и на всех запасных аэродромах — их до восьми может быть по маршруту следования, и для полета в один город иногда приходится изучать погоду в половине страны. Также смотрим, где какая система посадки работает и какие имеются ограничения по ее использованию, где ремонт перрона или ВПП, где какие стоянки закрыты, где зоны ограничения полетов и т. д.

Если весь этот огромный пазл из сотен деталей сойдется воедино и сложится картина, только тогда мы считаем необходимое нам количество топлива и проверяем расчеты. И вот эта предполетная подготовка, которую не видят пассажиры, по важности занимает, я думаю, едва ли не первое место в нашей работе.

— Часто компании гордятся своими развитыми региональными хабами. Это важно только для пассажиров или пилотам тоже удобнее, когда в каждом базовом аэропорту есть технические аптечки?

— У S7 самая большая и развитая региональная сеть благодаря региональным хабам в Новосибирске, Иркутске и Владивостоке. Это большой плюс для пассажиров, потому что у них есть возможность, минуя Москву или другие крупные города, сразу добраться в нужный пункт назначения. Очень экономит время и деньги.

Пилотам это менее важно: небо везде одинаковое. В каждом базовом аэропорту у нас обязательно есть и свой техсостав, и инструменты, и агрегаты для того, чтобы обслуживать самолеты. Но и в любой другой аэропорт присутствия S7 может прислать все необходимое или, если понадобится, резервный самолет вместе с экипажем. У нас есть возможность быстро все подменить, подлатать и минимизировать все задержки.

— Заодно спрошу и о «человеческих аптечках». У S7 действует программа «Врач на борту». Насколько присутствие врача помогает экипажу, если пассажиру станет плохо? И что происходит, когда медика на рейсе нет?

— Программа, безусловно, крутая. Если бы в каждом полете на борту был врач, профессионал, то, скажем, добрую половину срочных посадок удастся ликвидировать. Но бортпроводники тоже обучены оказывать первую медицинскую помощь до прибытия врачей. По крайней мере, сохранить жизнь человеку в 99% случаев до того, как мы приземлимся и на борт поднимутся врачи, они смогут точно.

— Чем вы особенно гордитесь в своей работе?

— Самое классное — это отношение большинства к профессии пилота. Люди считают это чем-то крутым, особенным и вдохновляющим, на уровне космонавтики. Я уже давно привык, я даже стесняюсь и скромничаю, говорю, что это просто работа. Но люди часто уделяют этому большое внимание, и это приятно.

Второе — самое потрясающее — это все-таки зарплата. Я просто не знаю, кем бы я должен работать «на земле», чтобы столько зарабатывать в 29 лет. Я получаю больше, чем знакомые начальники из других сфер вдвое старше меня. Разве это не гордость?

— Гордость. А что не нравится в работе, какие самые нелюбимые моменты?

— Самый нелюбимый момент — и уверен, что со мной согласится любой летчик,— это график. С возрастом становится все сложнее, когда ты сегодня полетаешь с девяти вечера до пяти утра, а потом ты работаешь с часу ночи до десяти утра. Сложно спланировать досуг заранее. Спланированные дни рождения, Новый год, 8 Марта, 23 Февраля — просто забудьте, у вас этого не будет. Скорее всего, все это будет у вас в любые другие даты, не по календарю. Ты не можешь ложиться спать или ходить на тренировки в одно и то же время, расписание приходится постоянно подстраивать. Это доставляет больше всего дискомфорта. Но у меня такой склад характера, что я мало внимания уделяю всяким негативным моментам, я привык.

— Почему вы не уезжаете за рубеж? В международных авиакомпаниях платят больше?

— Неправильно сравнивать только один фактор — зарплаты. Мне это кажется признаком финансовой неграмотности. Потому что если в условном Дубае зарплата в два раза больше, то стоимость проживания втрое выше.

И потом, на работе в другой стране изменится не только зарплата, а изменится вообще вся жизнь. Во-первых, скорее всего, это будет страна с совершенно другим климатом. А мне лично не подходит жаркий климат. Кроме того, полностью поменяется рацион питания. И не каждый организм это выдержит. Я привык к российской еде: к селедке под шубой, к картошке, наш квас, котлеты — это я все люблю. А что мы будем есть в Юго-Восточной Азии? Рис и креветки. В арабских странах или в Индии для меня вообще нет адекватной еды.

В-третьих, поменяется круг общения, а мне он очень дорог. Менталитет у разных народов может отличаться гораздо сильнее, чем это кажется на первый взгляд. Мне было бы очень сложно к этому привыкнуть.

— Кто-то скажет, что за хорошие деньги ко всему можно привыкнуть.

— Да нет, все же в мире очень мало стран с таким хорошим соотношением зарплаты пилота и стоимости жизни, как в России. Популярные направления для миграции пилотов сегодня — это страны Персидского залива и Юго-Восточной Азии, и там соотношение стоимости жизни и зарплат хуже, чем у меня сегодня в Москве. Я не вижу никакого смысла туда переезжать.

При переезде теряется жизнь, которую вы можете себе здесь позволить. Мы полностью лишаем себя всех удовольствий, которые нас ждут дома: семья, родители, друзья. Пропадет возможность на рыбалку съездить по выходным, с друзьями на кухне посидеть, радость по ночному городу прокатиться на своей машине.

Этого всего можно себя лишить как минимум на пять лет, потому что контракты, как правило, долгосрочные. Ты фактически просто продаешь свои лучшие годы. Зачем? За сомнительную монету? Мне кажется, оно того не стоит.

АО «АВИАКОМПАНИЯ «СИБИРЬ»

Реклама