Китай нам друг, но правила дороже

Автоперевозчики призывают власти усилить контроль за поведением недобросовестных коллег из Китая, которые занимаются перевозками грузов внутри России вопреки действующему законодательству и двусторонним соглашениям в этой области. Участники рынка и отраслевые эксперты опасаются, что экспансия китайских дальнобойщиков может существенно ухудшить и без того сложную ситуацию в отрасли, а в недалеком будущем и вовсе убить российский сегмент автологистики.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Выступая на майском международном экономическом форуме «Россия—Исламский мир» в Казани, глава нижегородской автотранспортной компании ITECO (одного из крупнейших грузовых автоперевозчиков в России) Евгений Бабаев рассказал, что наряду с другими проблемами рынка отечественные автоперевозчики сталкиваются с элементами недобросовестной конкуренции со стороны коллег из Китая, которые позволяют себе перевозить внутрироссийские грузы, тогда как каботажные перевозки разрешены только отечественным транспортникам и компаниям из EAЭС.

По его словам, если китайские перевозчики приезжают с грузом в Москву, а оттуда забирают груз и едут обратно в Китай, то это «нормальная конкуренция». «Конечно, отечественные перевозчики менее конкурентоспособны за счет того же утилизационного сбора, налогов и требований, которые мы выполняем, но в целом это обычная конкуренция. Другое дело, что мы видим случаи, когда иностранные перевозчики внутри России выполняют незаконные операции, то есть возят грузы внутри нашей страны»,— заявил он. По его мнению, в этом вопросе нужно усилить внимание контролирующих органов, в первую очередь со стороны Ространснадзора.

«Конечно, мы сейчас активно развиваем отношения с дружественной страной, но всему есть тоже пределы. Все должны соответствовать установленным международным правилам и стандартам. Потому что, например, отечественные перевозчики в Китае себе такого позволить не могут»,— сетует глава ITECO. Как правило, отечественные автоперевозчики на китайской территории забирают грузы с логистических комплексов, расположенных вблизи границы, тогда как внутри Китая перевозки обеспечивают преимущественно местные операторы, рассказывает Евгений Бабаев. В этом вопросе могла бы оказать помощь электронная транспортная накладная, обязательное использование которой в России, по его информации, намечено лишь на осень следующего года. «Можно было бы попросить ускорить внедрение электронной транспортной накладной, что, конечно, ограничит эти нелегальные операции»,— подытожил глава ITECO.

У коммерческого директора транспортной компании «Скиф-Карго» Михаила Коптева нет неопровержимых доказательств того, что китайские коллеги занимаются незаконным каботажем. И хотя «в социальных сетях гуляют видео большого количества тягачей с китайскими регистрационными знаками, никаких доказательств того, что они осуществляют внутрироссийские перевозки, нет». «Документы не предоставлены, самого товара мы не видим»,— констатирует он. «Если китайские компании занимаются каботажем, то это может быть связано с недостаточным контролем на местах или с тем, что они работают через местных партнеров, что может создавать правовые лазейки»,— полагает он, добавляя, что российские участники рынка имеют право подавать жалобы в соответствующие службы, если они видят нарушения установленных правил или создание несправедливых условий для работы.

Сооснователь и заместитель генерального директора транспортной компании ПЭК и президент Ассоциации автоперевозчиков и экспедиторов («АвтоГрузЭкс») Вадим Филатов уточняет, что действующее межправительственное соглашение о международном автосообщении с Китаем допускает возможность для китайских компаний привезти груз в Россию и выгрузить не более чем в трех пунктах, а на обратном рейсе — забрать груз из России в Китай в трех точках погрузки. «Это означает, что у наших соотечественников тоже есть возможность совершить международный рейс в Китай с тремя точками выгрузки на территории этой страны и обратный — с аналогичным количеством точек погрузки. Тем не менее на практике российские перевозчики обычно не доставляют грузы по территории Китая: по информации транспортных компаний, китайские грузовладельцы редко бывают заинтересованы в их услугах, поскольку тарифы перевозчиков из КНР существенно ниже, чем у российских»,— пояснил он “Ъ” ситуацию, подчеркнув, что такие перевозки не являются каботажными и не запрещены.

«Совсем другая ситуация, если после завершения международной перевозки китайская транспортная компания взяла обратную загрузку и совершила серию рейсов с выгрузкой на территории России, что является нарушением. Именно поэтому от лица ассоциации мы подготовили и направили обращение руководителю Ространснадзора с просьбой запустить меры по проверке деятельности китайских перевозчиков на рынке»,— рассказал “Ъ” Вадим Филатов. Он добавил, что перед въездом в Россию иностранные перевозчики обязаны вносить все данные о предстоящей перевозке в отечественные государственные информсистемы. «Однако на практике часто при пересечении погранпереходов таможенные органы проверяют только полноту данных, переданных на собственные платформы, без изучения того, какой объем информации направлен в другие ведомства»,— пояснил замглавы ПЭК.

Директор направления по международным транспортным перевозкам компании FM Logistic Евгений Дятлов рассказал “Ъ”, что его компания не использует китайских транспортных подрядчиков при перевозках внутри России и крайне не рекомендует этого делать своим клиентам. «Мы за этим строго следим и не хотим подвергать риску грузовладельцев, ведь осуществление каботажных перевозок китайскими компаниями — это нарушение, которое может привести к крупному штрафу, аресту машины и груза, дополнительным расходам из-за поиска нового подрядчика и перегрузки автомобиля»,— пояснил он, добавив, что «исключать такие кейсы на 100% нельзя, но грузовладелец должен осознавать риски», а чтобы обнаружить нарушение, дорожному инспектору достаточно проверить транспортную накладную.

В то же время на рынке международных перевозок между Россией и Китаем «есть свои особенности», отмечает Евгений Дятлов. «В первую очередь отличается подход к выбору подрядчика китайским и российским грузовладельцами. Компании из России чаще всего выбирают подрядчика по таким критериям, как цена и качество сервиса, а национальность перевозчика отходит на второй план. Китайские же грузовладельцы всегда стараются поддержать отечественного перевозчика, даже при более выгодном тарифе у российского конкурента»,— рассказывает он.

По словам господина Дятлова, в результате «китайскому перевозчику при возвращении из России порой даже легче найти груз на экспорт, чем российскому». Это обусловлено прежде всего более низкой стоимостью организации доставки для китайских компаний, поскольку российские перевозчики приобретают транспортные средства — в нынешнее время все те же китайские грузовики, но по более высокой цене, оплачивают крупный утилизационный сбор, а также испытывают более острый дефицит профессиональных водителей. «Кроме этого, отечественные транспортные компании при транзите по территории Китая вынуждены нанимать переводчика, а китайские едут по России без него. С одной стороны, это уменьшает расходы, а с другой — снижает качество сервиса и увеличивает риски»,— полагает топ-менеджер FM Logistic. «Со временем рынок выровняет эту ситуацию, но сейчас, как никогда, транспортный сектор России нуждается в поддержке и защите, базируясь на опыте наших коллег из Китая»,— уверен Евгений Дятлов.

Михаил Коптев из «Скиф-Карго» отмечает, что благодаря совместным усилиям транспортных властей двух стран въезд отечественных автоперевозчиков на территорию Китая постепенно упрощается. Это и выдача виз для водителей грузовиков из России на 30 дней (против 10 дней до июля 2023 года), и отмена ПЦР-тестов, деклараций о состоянии здоровья и QR-кодов (с 2025 года). «Для российских дальнобойщиков планируется введение упрощенного визового режима, который расширит возможности получения мультивиз и облегчит поездки не только из приграничных регионов, но и из центральных и уральских областей России»,— отмечает он. Однако несмотря на то что китайские пункты пропуска через границу с Россией работают по международным стандартам, «въезд и выезд регулируется жестко, с необходимостью соблюдения всех процедур и требований китайских властей», которые не всегда справедливы в отношении иностранцев.

Некоторые отраслевые эксперты еще более категоричны в отношении вопроса о двусторонних автоперевозках с Китаем. «Это соглашение вообще нельзя было заключать, зачем оно нам нужно? — недоумевает генеральный директор компании "Инфра Проекты" Алексей Безбородов.— Сейчас аналогичные соглашения заключаются Китаем со странами Средней Азии, что будет означать начало конца местного рынка автоперевозок, потому что китайцы так или иначе вытеснят местных игроков». По его мнению, с учетом различий в регулировании грузоперевозок и уровня тарифов, а также в степени финансовой и политической поддержки участников рынка в России и Китае отечественным автотранспортникам никогда не удастся достичь реального паритета с китайскими конкурентами. Поэтому это соглашение нужно поскорее отменять, пока экспансия китайских автоперевозчиков «не убила российский рынок окончательно», считает эксперт.

Алексей Екимовский