«Пассажиравтотранс» хотят оставить унитарным
Крупнейший в Петербурге пассажирский перевозчик может избежать акционирования
Петербургский «Пассажиравтотранс» может сохранить форму государственного унитарного предприятия. Ранее его предполагалось приватизировать и реорганизовать в акционерное общество. О возможности оставить предприятие ГУПом 23 мая на бизнес-завтраке в рамках «ТранспортФеста» высказался глава комиссии Совфеда по экономической политике, сенатор от Петербурга Андрей Кутепов.
По собственным данным «Пассажиравтотранса», в структуре предприятия работает 13 тысяч человек. В нее входит 7 автобусных парков с более 2400 автобусами, которые обслуживают 118 маршрутов
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
По собственным данным «Пассажиравтотранса», в структуре предприятия работает 13 тысяч человек. В нее входит 7 автобусных парков с более 2400 автобусами, которые обслуживают 118 маршрутов
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Сенатор уточнил, что нынешняя организационно-правовая форма «Пассажиравтотранса» доказала свою эффективность и способна обеспечить мобильную работу городского транспорта в случае непредвиденных обстоятельств.
«У "Пассажиравтотранса" стоят ограничения по приватизации до 2027 года. Но целый ряд ГУПов — Петербургский метрополитен, "Водоканал" и другие — бессрочные. Мы давно говорили о том, что нам нужна мобильность, чтобы губернатор мог принять решение в случае каких-то непредвиденных обстоятельств. Поэтому полномочия у губернатора должны в отношении этих ГУПов быть, и сейчас в части юридической базы они формируются. Мы будем и дальше максимально предлагать оставить эту организационную форму»,— пояснил господин Кутепов в разговоре с «Ъ-СПб».
Законопроект о приватизации ГУП «Пассажиравтотранс» был опубликован на сайте Смольного в феврале этого года, но после прохождения антикоррупционной экспертизы на рассмотрение депутатов Законодательного собрания внесен не был.
Согласно проекту закона, предприятие включалось в программу приватизации на 2025 год и реорганизовывалось в акционерное общество, 100% акций которого будут находиться в собственности города. Приватизация акций нового АО не планировалась.
По нормам федерального закона № 485, который устанавливает запрет на создание унитарных предприятий, за исключением ряда сфер, ГУПы в конкурентных отраслях экономики должны быть приватизированы до 2025 года. В Петербурге в АО уже реорганизованы дорожные, геологические, экологические и садово-парковые предприятие, а также ГУП «ТЭК». Приватизацию предприятий транспортных перевозчиков ограничили до 2027 года.
По собственным данным «Пассажиравтотранса», в структуре предприятия работает 13 тыс. человек. В нее входит семь автобусных парков с 2400 автобусами, которые обслуживают 118 маршрутов.
По словам председателя постоянной комиссии ЗакСа Петербурга по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Алексея Цивилева, в случае реорганизации «Пассажиравтотранса» в АО предприятию придется перейти на брутто-контракты, которые заключаются с коммерческими перевозчиками. По ним Смольный по заранее утвержденным расценкам, выраженным в значениях пробега (иногда времени), оплачивает фирме только транспортную работу, забирая выручку в бюджет.
«Учитывая то, что ГУП работает более надежно и со всеми стандартами безопасности, то, конечно, хотелось бы не делать реформу с этой реорганизацией, если это действительно возможно с точки зрения федерального закона»,— считает депутат.
Медиаэксперт Bonus Fabula Дмитрий Кумановский поясняет, что для обеспечения мобильности граждан и сокращения загрузки городских дорог, наиболее удобным является формат ГУПа. У ГУПа имущественный комплекс принадлежит городу, ему же и достаются все доходы. Вопрос о прибыльности тут не стоит, если есть задача пересадить граждан с собственного транспорта или обеспечить связность районов.
Основой же существования АО является получение прибыли, из которой выделяются средства на инвестиции, обслуживание операционной деятельности и вознаграждения персоналу.
«Поэтому такая компания заинтересована будет максимально дорого продавать свои услуги на объявляемых конкурсах на перевозку, чтобы быть как можно прибыльнее и иметь средства на развитие. В результате это может обойтись дороже, чем прямая закупка автобусов и индексация тарифов на топливо и инфляцию»,— резюмирует эксперт.