Вчера были официально объявлены финансовые результаты "Аэрофлота" по МСФО за 2006 год. Крупнейшая авиакомпания России на 18% по сравнению с предыдущим годом увеличила выручку и более чем на треть — чистую прибыль: она составила $258,1 млн. По мнению гендиректора "Аэрофлота" Валерия Окулова, хорошие финансовые и операционные показатели свидетельствуют о том, что "Аэрофлот" в состоянии провести оздоровление убыточной итальянской национальной авиакомпании Alitalia и привлечь под это денежные ресурсы. Об этом и других проектах компании ВАЛЕРИЙ ОКУЛОВ рассказал Ъ.
— Давайте начнем с самой актуальной сейчас темы — "Аэрофлот" претендует на госпакет итальянской авиакомпании Alitalia. Зачем она вам — убыточная, проблемная, дорогая?
— Согласен с первыми двумя утверждениями. Безусловно, и убыточная, причем сильно убыточная, и чрезвычайно проблемная. И решение принять участие в конкурсе по продаже госпакета Alitalia мы приняли непросто. Теперь по поводу дороговизны. Первичные условия конкурса концептуально были таковы, что от соискателя прежде всего требовалось предложить хороший план санации компании. И конкурсанты разрабатывали соответствующие бизнес-идеи, кладя их на бумагу в виде предложений, чтобы продемонстрировать свои возможности для санации компании, для принятия управленческих и коммерческих решений по выводу компании из кризиса. У "Аэрофлота" есть очевидные преимущества в этом. Поскольку в отличие от любого европейского и тем более итальянского игрока мы-то принесем Alitalia новый бизнес. Любой же европейский игрок, который придет в Alitalia, только заберет часть ее рынка. Российский рынок авиаперевозок — один из самых динамично растущих в мире. "Аэрофлот" также демонстрирует хорошие операционные и финансовые результаты по итогам 2006 года и блестящие результаты по первому кварталу. И наша стратегия подразумевает рост объемов перевозок на 20% в год. Наконец, у нас есть успешный опыт выведения компаний из кризиса. Мы это сделали в "Аэрофлоте". Из убыточной компании — операционно рентабельную и прибыльную.
— Вернемся к дороговизне.
— 24 мая мы получили доступ к условиям конкурса. Ориентация поменялась. Теперь, судя по документам минэкономики и финансов Италии, победителем будет тот, кто предложит большую сумму за акции Alitalia. Мы будем пытаться обсуждать эту ситуацию с властями Италии, но проводить санацию итальянского минэкономики нам совсем неинтересно.
— Так зачем вам все-таки Alitalia?
— Многие эксперты, аналитики, специалисты считают, что в будущем в Европе останется всего три авиакомпании — British Airways, Air France-KLM и Lufthansa. И этот сценарий, собственно, реализуется. Другие европейские компании либо банкротятся, либо перекупаются. Мы с такими прогнозами аналитиков не согласны и считаем, что компаний будет четыре. И четвертой будет "Аэрофлот". Возникает вопрос: каким образом наращивать свое присутствие на мировом рынке? Можно собственными силами, что мы и делаем, можно путем слияний и поглощений. Мы считаем, что последнее нам по плечу.
— Изменение условий конкурса охладило ваш интерес к Alitalia?
— У нас нет задачи выигрывать конкурс за любые деньги. Здесь чисто прагматический подход. Но, конечно, мы делаем ставку прежде всего на бизнес-план, на программу оздоровления компании. И делаем ставку на привлечение ресурсов для инвестиций.
— Можете назвать сумму, которую готовы потратить на покупку Alitalia?
— Я бы не хотел облегчать жизнь нашим конкурентам, называя эту сумму. Мы исходим из реальной суммы, которую в состоянии поднять "Аэрофлот", и проводим по этому поводу предметные переговоры с финансовыми институтами. Пока их отзывы очень позитивны. Мы серьезно подготовились к программам экспансии и обновления флота. Расчистили баланс компании, у нас сегодня долговая нагрузка — ноль.
— Новые инструменты финансирования использовать планируете?
— Экзотических заимствований ради заимствований не предусматривается. Все заимствования будут ориентированы на покупку нового флота и сделки слияний-поглощений. Предпосылки к тому, чтобы компания занимала на хороших условиях, есть. Последний банковский кредит под покупку самолетов А321 мы взяли под беспрецедентный процент LIBOR плюс ноль.
— То есть выгодное банковское кредитование не предполагает использования других финансовых инструментов?
— Предполагает. Поскольку заимствования в банках по проблемным активам могут быть только на короткий период. Не исключен выпуск еврооблигаций.
— IPO будет?
— Будет обязательно. Только его размер будет не сильно велик, я думаю. Внесение дальневосточных авиаактивов в уставный капитал "Аэрофлота" предполагает, что разница между увеличившейся госдолей и нынешним 51% будет продана на рынке.
— Решение ввязаться в борьбу за Alitalia было согласовано с администрацией президента?
— Не нужно искать здесь руку Кремля. Я понимаю, существует много комментаторов, прежде всего на Западе, да и у нас этим грешат, которые во всем видят руку Кремля. Реальная жизнь — совершенно другая. Безусловно, я информировал совет директоров о таком проекте, информирую в регулярном режиме. Это не носит партизанский характер. Но сегодня у нас еще нет материалов, которые мы должны положить на стол совету директоров и сказать, что ситуация вот такая — потребуются вот такие ресурсы, время, люди.
— А если продолжить и закрыть тему руки Кремля, это администрация президента не дала вам купить в прошлом году 22 американских дальнемагистральных самолета Boeing 787?
— Вопросы приобретения техники, особенно в таких больших объемах, являются комплексными. Возьмем наш предыдущий проект — по самолетам семейства А320. Тогда было подписано объемное соглашение с Росавиакосмосом, которым предполагалось размещение заказа на производство изделий, комплектующих для Airbus и EADS на предприятиях России. И почти все авиационные сделки являются взаимоувязываемыми. Никакого эксклюзива в этом нет. Это не российская придумка. И вопрос по дальнемагистральному флоту — будут это Boeing 787 либо А350 — зависел от уровня выстраиваемой кооперации c Boeing и EADS.
— То есть уровень кооперации европейского и российского авиапромов выше?
— Да. Хотя мы знаем, что Boeing также размещает заказы в России, прежде всего по титановой программе. Причем там речь идет о продукции с достаточно высокой добавочной стоимостью — штампованных изделиях и агрегатах на самолеты.
— Но ведь с точки зрения операционной необходимости дальнемагистральные самолеты нужны вам уже сейчас, поставки Boeing 787 могли начаться в 2010 году, а программа А350 еще только на старте?
— Это противоречие мы постарались компенсировать заказом десяти самолетов А330, которые начнут поступать в следующем, 2008 году. Это новые самолеты, со стапелей, и они восполнят тот дефицит дальнемагистрального флота, который у нас сегодня является очень острым. В последующем мы заместим их самолетами А350.
— Если вернуться к Alitalia. У вас есть альтернативные варианты вхождения в Европу, если не получится купить эту компанию? Это для вас стратегическая цель — поглощение какого-то крупного европейского перевозчика?
— Поглощение Alitalia для "Аэрофлота" не является критически важным проектом. Он, безусловно, даст возможность серьезно усилиться на европейском рынке, значительно расширить наши коммерческие возможности. Прежде всего на рынках Европы, в частности Италии, Северной Африки, Латинской Америки. Европейский рынок является самым большим по доходам, которые получает компания. Мы развили весьма сильную сеть в Европе. Этот рынок мы увеличиваем и наращиваем. Но, вы это можете видеть просто по статистике, другой наш важный рынок — домашний. Буквально лет пять-шесть назад "Аэрофлот" в России летал раз в сутки в Питер и три-четыре раза в неделю в Хабаровск. Все. Сегодня мы серьезным образом развернули кампанию на Россию и тем самым получили серьезный сетевой эффект. Сети международная и внутренняя друг друга питают и дополняют.
— И все-таки можете четко ответить на вопрос: если вы не купите Alitalia, то рассмотрите приобретение какого-нибудь другого европейского перевозчика?
— Смотрели, смотрим и будем смотреть.
— А сербскую JAT Airways будете покупать?
— Этот вопрос прежде всего к правительству Сербии. Если решение о приватизации компании будет принято, то мы заинтересованы в покупке акций.
— Чем она вам интересна?
— Она интересна для формирования и создания панбалканского хаба (крупный транзитный авиаузел.— Ъ), есть у нас такой проект. И он очень хорошо корреспондируется с другими нашими проектами и глобальной стратегией.
— Существует также проект консолидации государственных авиаактивов начиная с Дальнего Востока. В какой стадии он сейчас?
— Из того, что запущено уже сегодня, это в первую очередь филиал в Магадане. Создан не только на бумаге. Сейчас идет повышение квалификации персонала, подготовка пилотов, бортпроводников, техников, которые раньше работали в "Магаданских авиалиниях". Мы заводим туда для начала два Ту-154 и начинаем операционную деятельность с 1 июля. Второе — это мы ведем оздоровление "Дальавиа". Ситуация в компании аховая, буквально месяца не хватило, чтобы компания обанкротилась и растащилась.
— А дальше как будет создаваться дальневосточная дочерняя авиакомпания?
— Далее уже вопросы более бюрократического, процедурного характера. Это подготовка и согласование соответствующих документов по линии Росимущества, Минтранса, Минэкономразвития, подготовка проектов указа президента и соответствующих распоряжений правительства.
— Об акционировании и передаче пакетов в уставный капитал "Аэрофлота"?
— Там по-разному. "Дальавиа" уже акционировано в конце прошлого года. Процедуры, которые еще предстоят,— это более тщательное разделение аэропорта и авиакомпании. Там очень криво проведена эта линия разделения, и это порождает коммерческие и бизнес-конфликты. Во-вторых, не завершено разделение ОАО "Владивосток-Авиа" на авиакомпанию и аэропорт. Проще ситуация с "Сахалинскими авиатрассами". Но мы не дожидаемся, когда высохнут чернила под подписями на всех этих документах, и уже ведем работу.
— Есть довольно старая история — тянется с конца 90-х и связана с контрактом на покупку шести Ил-96-300. Недавно вы опять обменялись серией взаимных упреков с вашим контрагентом — "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК).
— Мы видим эту проблему следующим образом. ИФК состоялась благодаря этому проекту — заказу Ил-96. Размахивая этим соглашением и письмом-ходатайством, которое я лично подписал, ИФК стала назначенной правительством лизинговой компанией. После этого она получила госфинансирование, очевидно, построила эти самолеты. Но тут у ИФК появилась более лакомая перспектива — продать их по более высокой цене. И ИФК стала всячески блокировать и тормозить проект с "Аэрофлотом". Совершенно недобросовестное исполнение обязательств, я уж не говорю по сути самого контракта, но просто по сути бизнеса, по сути взаимодействия.
— У ИФК другая версия... Но точка-то в этой истории будет?
— Мы будем добиваться, точка будет.
— То есть вам нужны эти самолеты?..
— У нас есть четкое понимание, где, каким образом и как задействовать эти самолеты. Мы видим, что на базе Ил-96 можно сформировать чартерную компанию. И спрос на дальнемагистральных линиях, на туристическом рынке вполне позволяет их эксплуатировать.
— Если уж мы заговорили о российских самолетах, вы действительно верите в проект "Сухого" Sukhoi Superjet и в то, что самолет появится в срок?
— Здесь совершенно неправильно играть в "верю не верю". Этот проект критически важен для авиапрома, для "Аэрофлота". Это реально конкурентоспособный на глобальном рынке проект. По заложенным в самолет конструкторским предпосылкам он сможет обыгрывать А318, А319 и Boeing 737-500 в сегменте емкостью 120-130 кресел. Он по эксплуатационной экономике выглядит лучше, по стоимости, по расходам на владение.
— Прокомментируйте, пожалуйста, последние кадровые изменения в "Аэрофлоте". В частности, уход главного юриста Бориса Елисеева и повышение директора департамента управления сетью маршрутов Александра Канищева.
— Я не буду комментировать ситуацию вокруг Бориса Петровича (Елисеева.— Ъ), поскольку это было бы некорректно. В отношении Александра Алексеевича (Канищева.— Ъ) могу сказать, что как раз проект консолидации и еще ряд других стратегических проектов — это его зона ответственности. В реализацию эти проектов вовлечены все подразделения компании, но им нужен координатор высокого уровня. С этой целью и была введена должность замгендиректора по реализации стратегических проектов.
— На рынке говорят, что у вас скоро истекает контракт.
— Это правда. Контракт с гендиректором по уставу "Аэрофлота" может быть заключен не более чем на пять лет, я был вторично назначен на эту должность 17 июня 2002 года.
— Третий срок будет?
— В отличие от Конституции ни в законе об акционерных обществах, ни в уставе компании никаких ограничений нет.
— Планируете остаться?
— Это не я планирую. Это будет решение акционеров.