Уголь разменялся на меньшее
Твердое топливо стали реже перевозить в крупных балкерах
Для экспорта энергетического угля в мире стали чаще использовать суда Panamax дедвейтом 60–80 тыс. тонн вместо Capesize, вмещающих 160–210 тыс. тонн, зафиксировали в Argus. Тенденцию связывают с перестройкой логистики на более короткие маршруты и высокими ставками на Capesize. Россию тренд также затронул, но преимущественно в портах Дальнего Востока, тогда как на юге и северо-западе рентабельность при текущих ценах на уголь сохраняют только отгрузки Capesize.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Мировые перевозки угля «переключились» с судов Capesize (дедвейт 160–210 тыс. тонн) на Panamax (дедвейт 60–80 тыс. тонн), говорится в исследовании Argus. Тренд аналитики объясняют длительным периодом высоких ставок на Capesize, а также переориентацией на более короткие маршруты в Азиатско-Тихоокеанском регионе вслед за спросом.
Собеседники “Ъ” в сфере морской логистики угля говорят, что для России этот тренд не так очевиден или однозначен. По словам источника “Ъ” в отрасли морской логистики угля, тренд на сокращение перевозок Capesize существует не первый год. По его словам, в 2022 году доля таких балкеров в перевозке угля была меньше, чем в 2021 году, в 2024 году показатель вырос относительно 2023 года, а в этом году стал минимальным, хотя «прошло всего четыре месяца». На восток, уточняет источник “Ъ”, идет меньше Capesize, чем раньше. «Меняется рынок, меняются клиенты. Продукция отгружается порционно. Покупатель должен все проверить, посмотреть. Сразу никто "кейп" не закажет»,— говорит он. Также, отмечает источник “Ъ”, не все порты физически могут принимать «кейпы». Другой собеседник “Ъ” обращает внимание, что в некоторые периоды ставки за Panamax были максимально близки к ставкам за Capesize.
По словам источника “Ъ”, в Китае — одном из ключевых потребителей энергетического угля — из-за неожиданно теплой зимы склады электростанций оказались заполнены твердым топливом и в регионе сейчас нет спроса на «кейпы» с углем. А альтернативные рынки находятся в стадии развития и приобретают товар небольшими, иногда пробными партиями, чтобы проверить на местных мощностях, указывает партнер NEFT Research по консалтингу Александр Котов.
Директор Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Роман Соколов говорит, что понижением доли балкеров Capesize в структуре флота, перевозящего российский уголь, логистическая система понижает пропускную способность основных маршрутов вслед за снижением грузовой базы. По итогам первого квартала экспорт угля из РФ увеличился на 2% год к году, до 46,4 млн тонн, но оказался на 15% ниже аналогичного периода докризисного 2023 года, подсчитывали в ЦЦИ. В целом, отмечает господин Соколов, Capesize и ранее были нехарактерны для российского экспортного рынка.
По словам Романа Соколова, суда Panamax сегодня выходят на основную роль в перевозках угля, на Дальнем Востоке растет популярность балкеров Handymax (Supramax; дедвейт до 60 тыс. тонн). Средний размер экспортной партии угля в 2024 году составил около 54 тыс. тонн, что сделало Handymax (Supramax) одними из самых востребованных на рынке, поясняет он. По данным ЦЦИ, фрахт балкера подобного размера на Дальнем Востоке зачастую соблюдает паритет с фрахтом Panamax, периодами обгоняя в стоимости суда меньшего размера Handysize в пересчете на тонну продукции. С начала 2025 года морем было отгружено 32 партии с углем размером более 100 тыс. тонн против 43 таких партий за аналогичный период 2024 года, добавляет господин Соколов.
В NEFT Research указывают, что ставки фрахта на перевозку угля в бассейнах Атлантического и Тихого океанов сейчас в целом снижаются на большинстве маршрутов на фоне неопределенной ситуации на рынке и ослабления общей торговой активности. «Российский морской экспорт твердого топлива стагнирует вследствие затяжного периода низких цен и укрепления рубля. Замедлился экспорт в Турцию, где во втором квартале традиционно наступает время для гидроэнергетики. Небольшой интерес сохранился со стороны индийских потребителей, однако это не оказало существенной поддержки тарифам на морскую перевозку»,— поясняют в компании.
Впрочем, для западных портов в РФ использование судов большой вместимости в силу удаленности от основных рынков сбыта остается актуальным, так как позволяет снижать себестоимость перевозки. По данным ЦЦИ, на маршруте Тамань—Северный Китай доля морской логистики в котировках CFR China на начало мая составляла 33% при перевозке Capesize ($25 на тонну) и 43% судном Panamax ($32 на тонну). Собеседник “Ъ” в сфере морской логистики угля отмечает, что перевозки балкерами Capesize дают экономию на фрахте и по некоторым направлениям экономика складывается только с их учетом. Один из источников “Ъ” уточняет, что так, например, дело обстоит на ряде направлений из Тамани. По словам другого собеседника “Ъ”, это верно и для грузов из Мурманска относительно портов Балтики. В случае с российскими отгрузками угля также нельзя забывать, что «часто суда, которые перевозят уголь под санкциями, отключают GPS и их перевозки могут не попадать в статистику по судам, добавляет собеседник “Ъ” в угольной компании.